[사설] 수출 호조에 찬물 끼얹는 물류 대란… 종합대책 시급하다

수출기업들이 물류 대란을 겪고 있다. 전 세계적인 경기 회복으로 수출 수요는 크게 늘었지만 제품을 담을 컨테이너, 컨테이너를 실어 나를 배를 구하기가 어려운 상황이다. 코로나19 팬데믹으로 줄었던 물동량이 급증하는 속도에 비해 선박 공급이 한참 더딘 것이다. 특히 중국 화주들이 비싼 값을 불러 글로벌 선사들의 배를 선점하면서 선박 구하기가 더욱 어려워졌다고 한다.

컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 11일 3703.93을 기록했다. 1년 전(1015.33)보다 3.65배 오른, 사상 최고치다. 국내 수출기업들이 주로 이용하는 유럽 항로 운임도 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 6335달러로 역대 최고치를 기록했다. 1년 전(880달러)에 비해 7배 이상 오른 것이다. 미주 동안(東岸) 운임 역시 최고치인 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 8554달러로 치솟았다. 운임이 이렇게 천정부지로 오르면 수출 물량이 늘어도 기업의 수익성이 나빠질 수 있다. 선사와 장기 계약을 맺고 있는 대기업은 사정이 그나마 낫지만, 단기 계약을 주로 하는 중소기업은 어려움이 크다. 대기업도 주문 물량이 넘쳐 기존 장기 계약 외 추가로 단기 계약을 할 경우에는 운임이 8배까지 불어난다고 한다.

해운 대란은 항공 화물 운임까지 밀어올리고 있다. 배를 못 구한 수출기업들이 항공기를 찾고 있기 때문이다. 제품 납기를 계속 못 맞추면 고객을 잃을 수 있으니 해상 운임보다 훨씬 비싼 항공 운임을 감내하면서 항공기에 실어 보내는 것이다. 항공 운임은 1년 새 40% 급등했다. 제품의 부피가 크고 무거워 항공기로 운송하기 어려운 타이어 생산업체의 경우엔 해운 대란의 직격탄을 맞고 있다. 한국타이어는 급기야 최근 사흘간 대전·금산공장의 가동을 중단했다. 물건을 만들어도 수출할 방법이 없으니 생산을 멈춘 것이다.

수요가 공급을 크게 웃도는 상황이 단기간에 달라질 기미가 안 보이므로 물류 대란도 당분간 지속될 것으로 보인다. 정부는 수출입 물류 비상대응 전담반을 만들어 대응하고 있다. 미주 항로를 운항하는 임시선박 증편, 중소·중견화주를 위한 선복량(배 적재량) 확대, 물류비 특별융자 등의 대책도 내놨다. 하지만 이 정도 조치로 충분할지 모르겠다. 물류 대란은 한창 호조를 보이고 있는 수출에 상당한 리스크가 될 수 있다. 정부는 보다 종합적인 대책을 마련해 리스크 관리에 총력을 기울여야 할 것이다.

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