코로나19로 운송산업이 죽어가고 있다. 국내 첫 확진자가 나타난 1월 20일 이후 국제선 항공 승객이 97%까지 줄었다. 고속·시외버스는 40% 수준으로 떨어졌고, 전세버스를 이용하는 관광이 거의 사라졌다. 택시·버스·전철 등 도시 내 통행량도 기존의 70% 정도에 불과하다. 국내에는 38만개의 교통·물류기업이 있다. 매출액 5000만원 이하가 80%, 1억원 이하는 94%로 영세 사업자가 대부분이다. 이들이 고사하면 운송산업 종사자 약 114만명이 피해를 보게 된다. 교통물류산업은 다른 산업의 발전을 견인하는 기반산업이기 때문에 교통·물류 시스템이 붕괴되면 경제 회복에 큰 제약으로 작용하게 된다.
피해가 가장 심각한 항공사에 대해서는 경영진 자구노력을 전제로 매출 손실에 대한 보조금과 세금 감면, 회사채 매입 등을 통한 지원이 필요하다. 우량 업체 도산을 방지하려면 큰 규모의 금융권 긴급 융자가 있어야 한다. 급유나 하역, 기내식 납품 등을 하는 소규모 지상 조업사에 대해서도 특별고용지원업종 지정 등의 지원이 이뤄져야 항공운송 생태계가 유지될 수 있다. 버스·택시 역시 특별고용지원업종으로 지정할 필요가 있다. 노선 버스는 승객 감소에 대응할 수 있도록 규정된 운행 횟수를 한시적으로 완화해주거나 탄력적 운행을 허용하는 것이 필요하다. 운영비용 중 차량할부금 비중이 높은 전세버스에 대해서는 일정 기간 원리금 상환을 유예할 것을 제안한다. 시외·고속버스와 화물차가 소비하는 유류세로부터 환급되는 유가보조금 규모도 당분간 확대하는 게 바람직하다.
코로나19 이후 사회는 많은 변화가 예상된다. 재택근무와 온라인 활동 증가로 통행량 감소가 예상되고 승용차 선호로 대중교통 수요가 감소될 것으로 보인다. 대중교통의 수익성 악화가 공급 감소로 이어지면 서민의 모빌리티가 악화된다. 필수 운송 서비스가 유지되도록 공공성을 강화할 필요도 있다. 당장은 운송산업을 살리고 장기적으로는 질병에 강한 교통체계를 구축해야 한다. 교통시설과 교통수단에서 질병 전파를 최소화할 수 있는 방역 효율형 동선 체계를 구축하고 이용자의 밀도 관리 노력도 기울여야 한다.
예충열 한국교통연구원 부원장
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