서울-양평 고속도로 타당성 조사 용역을 수행 중인 민간 업체가 “외압은 없었고 환경·교통량 등 기술적 요인을 고려해 강상면 종점안을 제시했다”고 밝혔다. 국토교통부는 서울-양평 고속도로 종점을 기존 예비타당성조사에서 제시된 양서면이 아닌 강상면으로 변경해 김건희 여사 일가에 특혜를 줬다는 의혹을 받고 있다.
이상화 동해종합기술공사 부사장은 13일 경기 양평군에서 열린 고속도로 현장 설명회에 참석해 “강상면 종점안이 적합하다는 국토부 의견은 없었고 그런 의견을 받을 필요도 없었다”며 “고속도로 노선 변경은 현장 방문 이후 종합적인 기술적 검토를 거쳐 결정한 것”이라고 말했다. 동해종합기술공사는 경동엔지니어링과 함께 서울-양평 고속도로 타당성 조사 용역을 실시한 업체다.
국토부는 문재인 정부 시절인 지난해 1월 서울-양평 고속도로 타당성 조사 용역을 발주했고, 이를 수주한 이 업체는 대선 직후인 3월 29일부터 타당성 조사에 나섰다. 이 업체는 ‘양서면 종점’ 노선(원안)의 문제점을 지적하고 강상면을 종점으로 하는 대안 노선을 윤석열 정부 출범 이후인 지난해 5월 중순 국토부에 보고했다.
업체가 기존 예타 안 대신 강상면을 종점으로 하는 대안 노선을 제시하면서 나들목(IC) 설치, 환경 피해 최소화, 종점 위치의 적절성, 교통량 등 네 가지를 고려했다고 설명했다. 이 부사장은 “예타 안은 남동IC에서 양평 분기점(JCT) 15㎞ 구간에 출입 시설이 없어 주변 지역에서 접근을 못하는 도로가 되다 보니 개선이 필요했다”며 “상수원 보호구역, 생태자연보호구역, 철새도래지 등을 관통해 환경에 미치는 영향이 큰 데다 접속 지점이 남쪽으로 내려올수록 전환 교통량이 많다 보니 대안이 적정하다고 봤다”고 전했다.
양평군이 제안했던 강하면 운심리에 강하IC를 설치하고 양서면을 종점으로 하는 노선은 도로가 구불구불하고 교통량이 많지 않아 적절하지 않다는 것이 이 업체의 판단이었다. 이 부사장은 “중부내륙고속도로는 양평IC 인근부터 남쪽의 광주원주고속도로까지 터널과 교량이 계속 반복된다”며 “공사가 가능한 지점을 찾은 것이 지금 알려진 강상면 종점”이라고 했다.
이 부사장은 또 “교통량과 정체 해소 효과 등을 고려할 때 원안을 변경해 88번 지방도에 강하IC를 붙이는 편이 낫다고 생각했다”며 “서울-양평 고속도로에 접근하는 교통량의 90%가 여주 등 남쪽에서 오는데, 교통량을 가장 잘 흡수할 수 있는 노선은 대안이라고 판단했다”고 말했다.
이 부사장은 용역 진행 과정에서 원희룡 국토부 장관을 접촉한 적도 없었다고 밝혔다. 그는 더불어민주당 측에서 ‘용역업체가 대안 노선을 제안하는 과정에서 원희룡 장관과 긴밀하게 협의했을 수 있다’는 의혹을 제기한 데 대해 “만난 적도 없다”고 부인했다. 이 부사장은 또 “국토부가 강상면이 (종점으로) 더 적합할 것이라는 의견을 제시한 바도 전혀 없다”고 강조했다.
동해종합기술공사가 타당성 조사 용역을 진행할 당시 원 장관은 대통령직인수위원회 기획위원장으로 활동했고, 조사 막바지 무렵에 원 장관은 국토부 장관으로 취임했다.
국토부는 예타 이후 기존 노선과 크게 변경된 사례들이 있다고 밝혔다.
이용욱 국토부 도로국장은 “양평-이천 고속도로의 경우 실시설계 단계에서 노선대와 시·종점이 완전히 바뀐 것에 비하면 서울-양평 고속도로는 변경이 덜한 사례”라고 지적했다.
한편 이날 서울-양평 고속도로 원안 노선의 종점인 양서면 주민들은 소음과 환경파괴 등의 문제로 종점 변경을 환영한다는 입장을 밝혔다.
박구용 양서면 청계2리 이장은 “5월 중부내륙고속도로가 개통한 뒤 소음과 경관 훼손 문제로 주민들이 고통을 받고 있다”면서 “이곳에 사는 770가구 중 원안에 찬성하는 비율은 5%도 되지 않는다”고 주장했다.
김성훈 기자 hunhun@kmib.co.kr
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