‘디젤 버스’ 도입 추진… CNG와 정면 충돌

‘디젤 버스냐 CNG 버스냐.’

정유업계가 한때 사라진 디젤(경유) 엔진 버스의 복원을 추진하자 환경부가 반발하는 등 논란이 일고 있다. 비록 오염물질 저감기술이 향상됐다고는 하지만 여전히 경유 엔진에서 나오는 미세먼지의 발암 위해도가 높기 때문에 시기상조라는 것. 반면 정유업계는 환경부가 보급한 CNG 버스보다 디젤 버스가 훨씬 환경친화적이라며 반박했다. 최근 서울시의회와 시민교통안전협회가 주최한 ‘CNG(천연가스) 버스 바로보기’ 토론회를 계기로 양측의 논쟁이 뜨겁다.

◇“CNG 버스가 오히려 오염물질 많이 배출”=정동수 한국기계연구원 그린카연구센터장은 환경부가 대도시에 보급한 CNG 버스의 진실을 감추고 있다고 주장했다. 정 센터장은 23일 “CNG 버스는 CO₂ 배출량이 경유 버스보다 더 많은 데다 메탄가스 배출량이 유로5의 배출허용 기준을 훨씬 넘어서는 수준”이라고 말했다.

홍창의 관동대 경영대 교수는 “클린디젤 버스, 디젤하이브리드 버스 등 친환경 디젤차의 등장으로 CNG 버스가 환경 우위라는 얘기는 무의미해졌다”며 “법적 규제나 보조금 지원정책을 재검토해 경제성이 우수한 클린디젤 차량을 시내버스에 도입하는 것이 좋을 것”이라고 말했다. 이종태 성균관대 기계공학부 교수는 “에너지 수입국으로서 열효율 등 경제성을 고려해 클린디젤 차량과 CNG 차량을 병행할 필요가 있다”고 밝혔다.

2000년부터 대도시 대기 질을 개선하기 위해 보급되기 시작한 CNG 버스는 현재 전국에 약 3만대가 운행되고 있다. CNG 버스 구입비는 1억원이지만 보조금과 세금감면액이 3000만원에 이른다. 이런 지원책 덕택에 CNG 버스 보급률은 93%에 이른다.

◇“디젤 버스 도입은 정유업계 이익 위한 것일 뿐”=환경부는 다시 경유 버스를 운행하는 것은 국내 경유차 엔진 기술 수준과 운행여건 등을 감안할 때 극히 신중하게 판단해야 할 사안이라는 입장이다. 환경부는 “CNG 버스가 경유 버스보다 더 친환경적이며 편익도 큰 만큼 CNG 버스 보급정책이 국가 경제적으로 바람직하다”는 성명을 내기도 했다.

자동차환경센터 조강래 회장은 “우리나라 시내버스의 실제 운행기간은 6년이며 연간 평균 주행거리는 8만㎞에 달한다”며 “앞으로 경유버스가 유로6 수준을 충족시키더라도 보증수리기간(2년 10만㎞) 이내인 경우에 한해 클린디젤이라고 할 수 있다”고 지적했다.

조 회장은 “현재 자동차로 인한 온실가스보다 경유차 미세먼지로 인한 건강 피해가 훨씬 더 심각하기 때문에 도심 대중교통을 디젤차로 교체하는 것은 반대한다”고 강조했다.

경유는 고도처리시설에 대한 집중투자 이후 생산량이 늘었으나 최근 인도 등의 자체 경유생산 증가로 수주가 감소하고 있다. 대한석유협회에 따르면 국내 정유업계는 원유를 정제해서 석유제품별로 LPG 4%, 휘발유 11%, 경유 29%를 생산한다. 그러나 이들 제품의 국내 소비비중은 각각 13%, 8%, 16%로 불균형 상태다. 생산한 경유의 절반을 수출하지 못하면 남아돌 수밖에 없다.

세계보건기구(WHO)는 최근 경유차 배출가스를 발암물질 2A등급에서 1급으로 상향조정했다. 수원대 장영기 교수는 “최근 캘리포니아에서 실험한 결과 모든 대기유해물질의 발암 위해도 측면에서 경유차 미세먼지가 84%를 차지하는 것으로 나타났다”며 “차량 밀집도가 높고 경유차 비중이 더 큰 국내에서는 그 비율이 더 높게 나올 것”이라고 주장했다.

임항 환경전문기자 hnglim@kmib.co.kr



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