올해 들어 1월에만 세계적으로 컨테이너선 13척이 해체의 운명을 맞았다. 보통 선박의 수명은 20년 안팎이다. 노후하면 재활용 업자에게 팔려 고철 스크랩으로 변신한다. 그런데 2020년 7월 이후 1년 반만에 가장 많은 배들이 사라졌다. 지난해 해체된 컨테이너선이 6척에 불과하다는 걸 감안하면, 올해 1월 13척은 극적인 숫자다.
해운업계가 위기를 맞고 있다. 운임지수가 폭락하고, 공급 과잉으로 컨테이너 시장은 포화상태에 빠질 수 있다는 우려가 높다. 불황 장기화를 걱정하는 목소리까지 나온다. 26일 업계에 따르면 프랑스 해운조사기관인 알파라이너는 올해 컨테이너선 해체 규모가 35만 TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)에 이른다고 추산했다. 해운업계가 극심한 불황을 겪은 2016년과 2017년 이후 최대 규모다. 2016년에 사상 최대치인 65만5000TEU, 2017년에는 41만TEU를 웃도는 선박이 폐선됐었다. 해운업계 관계자는 “올해 해운운임이 정상화(인하)하면서 연비와 수익성이 악화해 해운사들이 노후선박을 운영하기보다 폐선하는 게 낫다고 판단했을 것”이라며 “2, 3년간 해운 호황기를 맞아 폐선 못했던 노후선박을 뒤늦게 폐선하거나, 수명이 몇 년 남은 선박들을 앞당겨 폐선하는 사례도 있을 것으로 본다”고 말했다.
이런 상황에서 올해 약 200만TEU에 달하는 신규 컨테이너 선박이 시장에 투입될 예정이다. 현재 컨테이너선 대비 17%에 이르는 수준이다. 또 다른 업계 관계자는 “2000년대 초반 호황에 힘입어 해운사들이 발주했던 선박들이 노후돼 폐선해야 하는 시기가 오고 있다. 환경규제가 강화되면서 기존 선박을 친환경 선박으로 교체해야 하는 수요가 늘어난 것도 한몫을 한다”고 설명했다.
문제는 해운운임이 하락세를 보이고 있다는 점이다. 컨테이너선 공급이 과잉되면 해운사 수익성은 더 나빠질 수 있다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 946.68를 기록하며 전주보다 27.98포인트 떨어졌다. 지난 10일 1000선 밑으로 떨어진 뒤 3주째 1000선을 밑돌고 있다. 지난해 1월에 사상 최고치(5109.60)를 찍고 1년여 만에 5분의 1 수준으로 추락한 것이다. 또한 경기침체로 화물운송 수요가 크게 늘지 않아 해운운임 하락은 장기화한다는 관측이 지배적이다. 지난 2008년 공급과잉으로 출혈 경쟁이 일어나면서 글로벌 해운사들이 줄도산했던 일이 되풀이될 수 있다.
김지애 기자 amor@kmib.co.kr
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