BMW가 7년 만에 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) X1의 3세대 완전변경 모델을 선보였다. 아직 공식 출시 전이지만, 지난달 17일(현지시간) X1을 생산하는 독일 레겐스부르크 공장을 찾아가 동력장치별(휘발유, 경유, 전기)로 시승을 했다.
X1을 처음 마주했을 때 생각보다 덩치가 커서 놀랐다. 기존모델보다 전장은 55㎜, 전폭은 15㎜, 전고는 42㎜ 커졌다. 옆에 있던 20년 경력의 자동차 전문기자는 X3인 줄 알았다고 했다. BMW가 최근 출시한 차량에 적용했던 세로로 큰 키드니 그릴은 채택하지 않았다. 한국과 달리 작은 차량을 선호하는 유럽에서 X1은 BMW의 판매량을 주도하는 볼륨모델이다. 개성이 강한 디자인보다 다수가 만족할 만한 쪽을 선택한 듯 했다. 헤드라이트는 기역(ㄱ)자 2개를 나란히 놓은 모양으로 교체했다.
운전석에 올라탔다. 가장 먼저 눈에 들어온 건 센터 콘솔 부분에 있는 스마트폰 무선충전기였다. 시승 직전에 만난 토비아스 헤가 BMW X1 상품 담당 매니저가 주목해 달라고 했던 기능이다. 다른 차량과 달리 스마트폰을 세울 수 있었다. 운전 중 전화나 메시지가 왔을 때 운전대에서 손을 떼지 않고 확인이 가능하다. 스마트폰이 흔들리지 않도록 롤러코스터의 안전벨트처럼 붙잡아 주는 고정 장치도 있었다.
디스플레이는 10.25인치 디지털 계기판과 10.7인치 인포테인먼트 화면을 곡선으로 연결해 놓았다. ‘1시리즈’임에도 불구하고 앞·뒤 좌석의 머리 공간과 다리 공간이 좁지 않았다. 2열 시트를 앞으로 당기면 트렁크 공간을 넉넉하게 확보할 수 있다. 작은 크기의 SUV는 가격경쟁 때문에 인테리어나 성능이 투박한 면이 있는데 X1의 실내 인테리어는 비교적 깔끔했다.
가속페달을 서서히 밟았다. 시승 코스는 주로 구불구불한 시골길이었다. 비가 후두둑 내리는 상황에서 공격적으로 코너링을 해도 흔들리지 않았다. 제동은 부드럽고 신속하게 반응했다. 서스펜션 역시 탄탄했다. 직선로에서는 어렵지 않게 시속 170㎞까지 치솟았다. 앞바퀴로 구르는 경유차가 가볍고 경쾌한 느낌이었다면 사륜구동 모델인 휘발유차는 다소 무겁고 안정적인 주행감을 보여줬다.
운전의 재미를 가장 많이 느낄 수 있었던 건 전기차 iX1이었다. 주행 모드를 스포츠 모드로 바꾸니, 가속 페달을 살짝만 밟아도 ‘부릉’하는 굉음을 내면서 돌진했다. 스티어링 휠(운전대) 왼쪽에 있는 패들 시프트를 당겨 부스트 모드를 실행하자 롤러코스터를 탄 것처럼 등짝이 의자에 달라붙을 정도로 치고 나갔다. iX1의 부스트 모드는 마커스 브라우어 BMW 대변인이 주목하라고 했던 기능이다.
잠시 동승자와 대화하다 보면 눈치 채지 못하는 사이에 제한 속도를 넘겨 놀랄 때가 더러 있었다. 부스트 모드를 사용하면 최대출력이 230㎾(킬로와트)까지 올라간다. 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 걸리는 시간)은 5.7초다. 운전자의 귀를 즐겁게 만드는 재능도 있다. 영화음악의 거장 한스 짐머가 제작에 참여한 가상 배기음 ‘아이코닉 사운드’는 운전의 재미를 한껏 높여줬다.
운전 편의기능도 웬만한 건 다 갖췄다. 가속페달에서 발을 뗐다. 통상 전기차는 회생제동(감속시 남은 에너지를 저장하는 기능)으로 속도가 줄어드는데 이 차의 속도는 줄지 않았다. 앞에 차량이 있거나, 제한속도를 넘겼거나, 내리막길일 때 등 필요한 경우에만 회생제동 기능이 작동한다고 한다.
굳이 단점을 찾는다면 ‘1시리즈’라는 점이다. 하차감(운전자가 차에서 내릴 때 느끼는 심리적 만족감)이 판매량에 적잖은 영향을 미치는 한국에서 ‘1시리즈’라는 점이 마이너스 요소가 될 수 있겠다. 한국에는 내년 상반기 출시할 예정이다.
이용상 기자 sotong203@kmib.co.kr
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