시행 2년째인 영동고속도로의 버스전용차로제(신갈~여주 구간, 41.4㎞)를 폐지하자는 주장이 제기되고 있다. 일반차로가 현저하게 지체되는 데에 비해 버스전용차로제 효과는 극히 미미하다는 것이다. 사회적 비용만 증가하고 교통효율은 거의 없는 이 제도를 없애는 게 더 낫다는 주장이다.
경기연구원은 11일 ‘영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가’라는 보고서를 통해 영동고속도로 버스전용차로제의 문제점을 근거와 함께 지적하며 폐지를 제시했다.
보고서에 따르면 2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행된 영동고속도로 버스전용차로제 실시 이후 주말 영동고속도로 버스 수송인원은 1886명(2.2%) 증가하는 데 그쳤으며, 버스의 평균 통행시간도 28분에서 27분으로 단 1분 단축된 것으로 나타났다.
반면 일반차로의 평균 통행시간은 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 크게 늘어나 이용자의 불편만 초래하고 있다.
이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 7만3459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 26.0㎞/h(41.8%) 증가와 비교할 때 극히 미미한 수준이다.
경기연구원은 영동고속도로의 특성을 반영하지 못한 결과라고 분석했다. 경부고속도로는 여객 수송 차량과 출퇴근 업무 목적의 차량이 이용하는 반면 영동고속도로는 화물 수송 차량과 여가·관광 목적의 차량이 주로 이용하기 때문이라는 것이다.
철도로의 수송인원 증가도 버스전용차로 폐지가 필요한 요인이라고 연구원은 설명했다.
2008년부터 2018년까지 11년간 고속·시외버스의 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면 철도의 연간 수송인원은 30.0% 증가했다. 수도권~강원도 간 이동도 이를 반영해 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소한 반면 철도 수송인원은 무려 228.0%나 증가했다.
또 경기연구원은 영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다고 지적했다. 신갈~여주 구간 연간 사고건수는 16.6%(37건) 감소했으나 모든 유형의 인명피해가 증가했다(사망1, 부상6, 중상1, 경상5). 이를 비용으로 환산하면 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용이 연간 5억4300만원(8770%) 증가한 수치라는 것이다.
연구를 진행한 김채만 선임연구위원은 “영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 제고를 충족시키지 못하고 있다”며 “고속도로 이용에 맞는 별도의 버스전용차로 설치기준 마련이 필요하다”고 주장했다.
수원=강희청 기자 kanghc@kmib.co.kr
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