[한마당-김용백] 경유차 격세지감

디젤엔진의 연료인 디젤유(diesel oil)는 경유(light oil)다. 연비와 출력은 좋지만 유황 성분이 많아 연소되면서 휘발유차보다 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PM)를 훨씬 많이 발생시킨다. 국내 운행되는 경유차가 바로 디젤차이다.

정부는 지난 8일 ‘비상·상시 미세먼지 관리 강화 대책’을 내놨다. 눈에 띄는 건 저공해자동차로 인정받았던 경유차 95만 대에 대한 주차료와 혼잡통행료 감면 등의 인센티브를 폐지한다는 것이다. 이명박정부 때인 2009년부터 시행된 ‘클린(clean)디젤’ 정책이 10년 만에 폐기 선언된 셈이다. 클린디젤 자동차는 당시 전기·태양광·하이브리드·연료전지·천연가스 자동차 등과 함께 처음으로 환경친화 자동차가 됐었다. ‘저탄소 녹색성장’의 상징처럼 혜택을 누리며 1000만 대에 가깝게 증가한 상태다.

환경부는 경유차 신규 수요를 줄이고 2005년 이전 등록한 노후 경유차의 폐차를 유도하는 등의 경유차 퇴출 로드맵을 내년 2월쯤 내놓겠다는 방침이다. 클린디젤은 이제 미세먼지를 유발하는 ‘더티(dirty)디젤’로 지목돼 자동차 시장에서 퇴출되는 운명을 맞은 것이다. 하지만 아직 대체 차량이 없는 많은 경유차들을 어느 세월에 퇴출시킬 수 있을지는 회의적이다. 또 경유차가 미세먼지의 가장 큰 원흉은 아니라는 지적이 만만치 않다. 석탄화력발전, 건설현장, 농경지 등에서 미세먼지 농도를 악화시키는 각종 화합물이 더 많이 배출된다는 것이다. 또 자동차 미세먼지 상당량은 배출가스 이외에도 주행 때 브레이크 패드나 타이어 마모로 발생한다는 연구결과도 있다.

‘2030년 경유차 퇴출’은 문재인 대통령의 대선공약이고 정부도 세계적 흐름에 따라 경유차 퇴출을 본격화하고 있다. 하지만 미세먼지 감축에 있어서 한반도의 지리적, 환경적 상황을 고려한 좀 더 정밀한 조사와 종합적인 밑그림이 나와야 할 것 같다. 정부의 경유차 퇴출 정책이 힘을 얻으려면 미세먼지 발생 원인을 철저히 파악하는 것부터 시작해야 한다.

논설위원



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