최근 인천 송도에서 16살 중학생이 친구를 태우고 인도를 질주하다 2살 아이와 어머니를 덮치는 사고가 있었다. 사고 당시 어머니가 아이를 지키는 과정에서 머리를 크게 다쳐 일주일 넘게 의식불명 상태였으나 기적적으로 의식을 회복했다.
한국도로교통공단에 따르면 개인형 이동장치(Personal Mobility) 교통사고는 2019년 447건에서 지난해 2232건으로 4배 이상 급증했다. 이중 가해자가 미성년자인 사고는 922건으로 약 40%에 달하고, 심지어 법적으로 전동킥보드 자체를 운전할 수 없는 16세 미만 운전자 사고도 연간 400건 이상으로 전체 사고의 20%를 넘는다.
작년 한 해에만 미성년자 가해 사고로 5명이 숨지고 1,053명이 다칠 정도로, 어느새 미성년자 전동킥보드 사고는 매일 서너 건씩 발생하는 일상이 되어버렸다.
도로교통법상 전동킥보드는 개인형 이동장치로 분류되며 원동기장치자전거에 속한다. 즉, 전동킥보드는 도로교통법과 교통사고처리특례법상의 ‘차량’에 해당되며, 충돌사고는 교통사고에 해당된다.
이러한 전동킥보드는 만 16세 이상으로 제2종 원동기장치자전거 면허 이상이 있어야 운전할 수 있지만, 가해 운전자는 중학생으로 무면허 운전 상태였다.
무면허 운전은 12대 중과실에 해당해 피해자와 합의하더라도 형사처벌이 가능하며, 교통사고처리특례법상 상해 사고 발생 시 5년 이하의 금고 등으로 처벌될 수 있다.
또한 도로교통법상 전동킥보드는 1인 탑승이 원칙이며, 인도 주행이 금지된다. 그러나 당시 중학생들은 2명이 탑승하는 소위 ‘2치기’를 하며 인도를 주행하다 보행자와 충돌했으므로, 이는 단순한 범칙금 부과를 넘어 책임 가중 요소로 작용한다.
가해 학생이 중학생인 경우 만 14세 미만 촉법소년이라면 형사처벌이 불가하나, 이 사건의 가해 학생은 만 14세 이상 범죄소년으로 형사처벌이 가능하다. 다만 실무적으로는 소년법 특례에 따라 소년감경이나 보호처분이 내려질 가능성도 있다.
한편 민사책임과 관련하여 미성년자는 자력이 없으므로 부모의 손해배상책임 인정 여부가 쟁점인데, 법원은 실질적 피해 회복을 위해 부모의 감독의무 위반에 따른 손해배상책임을 인정하는 경우가 많다.
문제는 전동킥보드 대여업을 통해 수익을 얻는 사업자가 아무런 법적 책임을 지지 않는다는 것이다. 즉, 현행법은 대여업자에게 면허 확인 의무를 부과하지 않기 때문에 대여업자가 미성년자의 무면허 운전을 사실상 방치해도 법적 책임을 묻기 어렵다.
더는 이러한 사고가 발생하지 않도록 대여업자에게 면허 확인 의무를 부과하여 면허인증시스템을 강화하는 등 미성년자의 무면허 운전을 원천적으로 봉쇄할 필요가 있다.
나아가 전동킥보드 대여업을 현행 신고제에서 허가제로 변경하고, 일부 지자체가 실시하고 있는 시속 20㎞ 이하 운행을 전국으로 확대하는 등의 관련 법제 정비와 청소년 안전교육 실시가 시급하다.
무엇보다 전동킥보드 대여업이 우리 사회에 꼭 필요한지에 대한 사회적 논의가 필요하다.
외국에서는 사고 위험이 높고 길거리에 아무렇게나 방치되어 애물단지가 된 전동킥보드의 대여업을 사회적 합의를 통해 금지하는 경우가 많다. 프랑스 파리, 호주 멜버른, 스페인 마드리드, 체코 프라하 등은 시민 안전을 위해 전동킥보드 대여업을 전면 금지하고 있다.
특히 프랑스 파리의 경우 전동킥보드 사고를 줄이기 위해 번호판 달기, 1인 탑승 의무화, 18세 이상만 이용 가능, 시속 20km 이하 운행 등 사실상 가능한 모든 조치를 시행했음에도 사고를 막을 수 없자, 대여업 금지 여부를 주민투표에 부쳐 89%의 찬성으로 전동킥보드 대여업을 전면 금지했다.
대한민국의 우수한 대중교통 시스템과 자전거 도로 등 관련 인프라가 부족한 상황에서, 해당 사업의 수익자조차 우리 아이들의 안전을 위한 최소한의 노력도 하지 않는 위험천만한 사업을 왜 강행해야 하는지 선뜻 이해되지 않는다.
우리 사회에 전동킥보드가 주는 편익에 비해 그로 인한 위험성과 사회적 비용이 너무 큰 것은 아닌지 다시 한번 돌아볼 때이다.
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김형민 법률사무소 민하 대표변호사