코로나19로 대폭 감소한 항공 여객 수요를 만회하기 위한 저비용항공사(LCC)의 발걸음이 분주하다. 사업 다각화를 위해 화물운송을 확대하고 나섰지만 항공 화물운임지수가 지난해 말부터 하락하고 있는데다 여객 중심의 LCC 체질상 큰 수익을 내기는 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다.
티웨이항공은 13일 수익성 개선을 위해 기내 화물운송 노선에 인천~하노이를 추가하며 화물사업을 확대한다고 밝혔다. 지난해 11월부터 운영해온 인천~호치민 노선을 합해 총 2개 노선을 운영하게 됐다. 사업 확대를 위해 현재 운영 중인 B737-800 항공기 27대 중 3대를 화물 전용기로 운영한다.
티웨이항공 관계자는 “추후 노선 확장 시 운영 가능한 항공기를 추가로 투입해 화물 운임수익과 항공기재 가동률을 함께 높여나갈 계획”이라고 덧붙였다.
지난달에는 제주항공이 인천~호치민 노선 운항을 시작하면서 현재 총 3개의 화물운송 노선을 운영하고 있다. 제주항공 역시 국제선 여객이 급감한 상황에서 매출을 늘릴 수 있는 방안으로 화물운송 확대를 택했다.
지난해 대한항공과 아시아나항공은 화물운송으로 매출 부진을 상쇄했다. 특히 대한항공은 별도 재무제표 기준 지난해 매출액 7조4050억원 중 57%에 해당하는 4조2507억원을 화물 부문에서 냈다. 2019년 20%에 불과했던 화물매출의 비중을 지난해 절반 이상으로 끌어올리면서 화물매출 역시 전년보다 66% 증가했다. 아시아나항공도 지난해 매출액의 60%를 화물에서 냈고, 화물매출은 전년 대비 64% 끌어올리며 역대 최대를 기록했다.
올해도 화물운송 특수는 이어질 전망이다. 특히 2분기부터 백신 수송이 본격화되면서 호재가 계속될 것이란 분석이 지배적이다. 다만 지난해 말부터 전세계적으로 화물운송을 확대하고 있어 항공 화물운임지수가 지속 하락하고 있다는 점은 LCC업계에 부정적이다.
홍콩에서 발표하는 TAC 항공운임지수에 따르면 홍콩~북미 노선 기준 지난달 평균 화물 운임은 ㎏당 5.48달러로 나타났다. 지난해 12월 7.5달러를 기록한 이후 3개월 연속 하락한 수치다. 지난해 3월 4.03달러였던 것과 비교하면 높지만, 화물기 공급이 계속 증가하고 있음을 감안하면 이 수치는 더 떨어질 것이란 전망이 많다.
그런데다 LCC는 비행기 크기가 작아 컨테이너를 실을 수 없고, 대형항공사보다 실을 수 있는 화물의 양도 적기 때문에 경쟁에서 살아남기 어렵다는 한계가 있다. 또 노선이 중·단거리 중심이기 때문에 수익을 내기가 어렵기도 하다. 하지만 언제쯤 항공 여객 수요가 회복될지 장담할 수 없는 상황에서 화물운송을 확대하는 것 말고는 별다른 방법이 없다는 게 업계 의견이다.
허희영 한국항공대 경영학부 교수는 “수십년간 네트워크를 구축해온 대한항공 등에 비하면 LCC는 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다”면서도 “LCC 입장에서도 고육책이겠지만 비행기를 세워놓는 것보다는 변동비라도 커버할 수 있다면 비행기를 띄우는 게 낫다고 판단했을 것”이라고 말했다.
정진영 기자 young@kmib.co.kr