공상과학 영화에서 봤던 하늘을 나는 자동차가 현실로 다가오고 있다. 최근 정부는 오는 2025년 드론 택시 상용화를 위한 한국형 도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility) 로드맵을 내놨다.
정부의 구상이 맞아떨어진다면 2025년엔 인천공항에서 드론택시를 타고 서울 하늘을 누빌 수 있다. 모범택시 수준의 비용으로 인천공항에서 여의도까지 20분 만에 이동이 가능해지는 거다.
2025년 우리는 드론택시를 타고 서울 도심을 날아다닐 수 있을까? 드론택시 최대 탑승 인원부터 소음 문제까지 궁금했던 점을 서정석 국토부 미래드론 교통담당관에게 물어봤다.
Q. 드론택시 최대 몇 명이나 탈 수 있나?
조종사를 포함해 총 5명이 탈 수 있다. 지금 전 세계 드론 개발사들이 승객 4명이 탑승하고, 조종사 1명이 운전하는 5인승을 표준모델로 개발하고 있다. 한국을 비롯해 다른 나라에서도 5인승 모델을 기준으로 상용화를 추진하고 있다.
Q. 2025년 드론택시는 조종사가 있는 건가?
사회적·기술적 한계로 초기에는 조종사 탑승이 불가피하다. 기술적으로 자율주행이 가능하더라도 상용화 단계에선 조종자가 직접 조종하는 방식을 도입할 예정이다.
교통연구원 조사에 따르면 드론택시에 대해 시민들이 불안감을 느끼고 있다. 드론택시를 자율비행으로 운항한다면 ‘타지 않겠다’는 답변이 60% 넘게 나왔다. 사회적 수용성을 고려했을 때, 자율비행의 안정성·신뢰성 확보가 되지 않아 조종사 탑승이 필수적이라고 본다. 하지만 운영수익성 확대를 위해 조종사 없는 자율비행이 궁극적 지향점이다. 상용화 이후 10년이 지난 2035년쯤 자율주행이 실현되지 않을까 싶다.
Q. ‘역세권’ 말고 ‘드론세권’? 드론택시 어디서 탈 수 있을까?
애플리케이션 기반인 ‘수요응답형’ 플랫폼 구축이 궁극적 지향점이다. 하지만 아쉽게도 상용화 초기엔 드론택시를 여기저기서 부를 수 없다. 드론택시가 뜨고 내릴 수 있는 이착륙장 버티포트(vertiport)와 버티스톱(vertistop), 충전 시설 등이 필요하다.
상용화 초기에는 버스터미널처럼 드론터미널, 즉 UAM터미널(Vertiport)을 도심 내 빌딩 옥상 등에 구축할 계획이다. 최소한 백화점 정도 크기의 빌딩이 필요할 것으로 보인다. 또 UAM터미널 접근성을 높이기 위해 연계 교통 수단을 구출할 예정이다. 퍼스널 모빌리티인 전동 스쿠터나 택시 등과 연계해 UAM터미널로 이동, 드론택시를 보다 쉽게 이용할 수 있게 하는 거다.
중장기적으로 2035년 자율비행이 가능해지면 관제가 간소화되고, 충전 설비에 대한 소요가 줄어들어 일반 아파트 옥상에도 버티포트가 들어서 호출형 서비스가 이뤄질 수 있다고 본다.
Q. 드론 택시 소음에서 자유로울까?
‘드론택시’로 불리는 ‘전기 추진 수직이착륙기(eVTOL)’는 전기 배터리를 사용하기 때문에 탄소 배출이 없고, 소음이 작아 도심형 친환경 항공 교통수단으로 적합하다.
기본적으로 도시에서 뜰 수 있는 기체를 만드는 민간사업자들은 헬기 대비 20% 수준인 63dB로 소음을 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 현재 개발된 기체들의 소음 수준이 63~65dB 정도다. 이정도면 사무실에서 대화하는 수준이나, 옆에서 대화하는 수준이다.
300여대의 여객운송용 드론택시가 운항하면 소음공해가 심해질 수 있다는 지적이 나오지만, 65dB의 드론택시가 2대 떠다닌다고 해서 소음이 130dB이 되는 것은 아니다. 다만 불쾌하냐, 불쾌하지 않으냐는 개인별로 차이가 있을 수 있다. 과학적으로 입증된 수치상으로 봤을 때는 충분히 저공해라고 이야기 할 수 있다.
Q. 드론택시 얼마나 높이 날 수 있을까?
현재 헬기 운용 고도인 300~ 600m에 맞춰 드론택시를 운행할 계획이다. 최대로 롯데월드타워(높이 555m) 꼭대기 정도까지 날 수 있다고 보면 된다. 롯데월드타워 절반 정도가 최저 고도라고 할 수 있다.
또 드론택시는 대중교통 수단으로 5G·LTE 등 상용통신망이 연결돼야 하므로 무작정 높이 뜰 수는 없다. 어느 고도까지 통신이 닿을 수 있느냐, 바람은 안정적이냐, 벼락 가능성은 얼마나 되냐 등 지역별 실태조사가 필요하다. 실태조사에 2~3년 정도 시간이 걸릴 예정이다.
Q. 서울·수도권 드론비행금지구역은 어떻게?
서울 및 수도권은 안보를 이유로 드론비행을 통제하거나 금지하는 드론비행금지구역을 설정해 놓았다. 이에 드론을 비행하기 위해서는 수도방위사령부에 사전 신청을 해야만 한다.
어떤 기체가 언제, 어떻게 뜰지 모른다면 안보상 위협이 될 수 있어 금지구역을 만든 거다. 불특정 다수의 기체가 안보에 위협이 된다는 거다.
하지만 드론택시는 K-드론 시스템 활용해 자동으로 비행계획을 신청, 실시간으로 떠다니는 현황을 모니터링 할 수 있다. 이동 경로 등 관련 정보를 안보기관에 제공하는 방식으로 협의하면 비행금지구역 규제를 충분히 완화할 수 있다고 본다.
Q. 드론택시 안전성은 어떻게 보장 할 수 있을까?
개활지 등 도시 외곽에서 시험비행을 하며 안전성을 충분히 검증할 계획이다. 또 통신 환경, 기상 조건 국내 여건에 맞는 한국형 운항기준(공역, 운항대수, 회귀 간격, 환승방식 등)을 마련하기 위해 민관합동 실증사업 ‘K-UAM 그랜드 챌린지’를 22년부터 24년까지 추진해 충분히 안정성을 검증하고 상용화를 시키겠다.
Q. 납치된 드론택시가 범죄에 이용? 드론택시 승객, 보안·검색은 어떻게 할까?
대중교통 수단이기 때문에 유해 물품 검색 등 보안이 필요하다고 생각한다. ‘무빙 스로우’ 방식도 한 방법이다. 하지만 제일 중요한 건 신원확인조회다. 미국 교통보안청(TSA)에서 운영하는 ‘프리체크 시스템’ 도입을 고려하고 있다.
보안 검색을 아무리 해도 범죄를 저지를 사람은 범죄를 저지른다. 사전에 위해를 끼칠 수 있는 사람을 잘 걸러내는 것이 중요하다. 신원이 확실한 사용자는 보안검색을 면제하는 방식이다. 개인정보 등 민감한 문제가 있어 정부의 역할이 필요하다.
국토부, ‘드론 택시’ 실현 위한 민관 정책공동체 출범
국토교통부는 24일 2025년 드론 택시 상용화를 목표로 도심항공교통 분야의 40여개 기관과 기업이 참여하는 ‘도심항공교통 민관협의체(UAM 팀 코리아)’를 발족하고 업무협약(MOU)을 체결했다.
팀 코리아는 지역별 소음·기상·통신 환경 등에 대해 실태조사를 하고 이를 바탕으로 공간에 대한 복합정보를 쌓아갈 예정이다. 또 업계가 건의하는 전문인력 양성 방향에 맞춰 학계에서 마련한 전문 학습 프로그램을 통해 인적 기반을 만들어갈 계획이다.
이를 위해 지방자치단체는 기반시설과 주민 수용성 문제를 담당할 예정이다. 대학은 중장기 전문인력을, 공공기관은 항공·통신·자격·건설 등에 대한 전문성을 제공할 계획이다. 또 관련 정책과 연구·개발 과제를 발굴하고 2023년 제정을 목표로 하는 UAM 특별법을 함께 마련할 예정이다.
김현미 장관은 “도심항공교통의 현실화를 위해 정부 차원의 로드맵을 마련하고 민관이 대거 참여하는 정책공동체를 만든 것은 우리나라가 최초”라며 “한국형 도심항공교통이 세계 표준으로 성장할 수 있도록 지원과 노력을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.
최민우 기자 cmwoo11@kmib.co.kr