[사설] 카페리 세월호 화물선과 다를 게 뭔가

세월호가 침몰한 데에는 무리한 선박 구조변경과 화물 과적 및 적재 방법의 잘못도 주요 원인인 것으로 지적되고 있다. 그 때문에 배의 무게 중심이 너무 올라갔고, 이에 따라 배가 기울었을 때 복원력을 잃게 된 것이다. 게다가 세월호는 지난해 2월 취항 이후 약 1년2개월간 158번 운항 가운데 단 한 차례만 빼면 시종 과적(過積) 운항을 했던 것으로 확인됐다. 24일 국민일보 보도에 따르면 세월호의 화물 최대 적재량은 987t이지만 기준 적재량의 배가 넘는 2000t 이상을 싣고 다닌 게 107회, 3000t 넘게 실은 것도 12차례나 됐다고 한다. 해양수산부와 해경 등 감독 당국은 도대체 눈을 아예 감고 있었다는 말인가.

한국선급은 세월호가 여객실을 증설하고 나서 2437t이던 화물 적재량을 절반 이하로 줄이는 것을 운항 조건으로 제시했다. 그러나 이런 조건부 승인 자료는 청해진해운 선주에게만 건네졌을 뿐 운항 면허를 내주는 해양수산부와 과적 단속을 맡은 해경에는 전달되지 않았다. 이들 단속 기관은 심지어 객실 증측 사실도 모르고 있다가 이번 사고가 나고 나서야 알게 됐다고 하니 어이가 없다. 세월호는 특히 지난 15일 출항 때는 차량 ‘고박’(배에 고정시키는 것) 규정을 무시한 채 대형 트레일러 3대를 무단 선적했다. 선주들이 감독 기관을 우습게 알지 않고서야 있을 수 없는 일들이다.

이번 참사를 계기로 비록 늦었지만 카페리의 운항을 제한하는 방안이 검토돼야 한다. 화물과 승객을 함께 운송하는 카페리는 근본이 불안정한 배다. 국제해사기구(IMO)도 이미 1997년 카페리의 위험을 경고했고, 차츰 그것의 폐지를 요구하고 있다. 업계에 따르면 국내에는 20여척의 카페리가 있으며, 매출 비중은 8대 2 정도로 화물이 압도적으로 높다. 특히 이 중 5000t급 이상 카페리 7척 가운데 세월호를 포함해 6척의 선령이 21년 이상이다. 따라서 제주 카페리 등 먼 거리를 운항하는 노선부터 카페리를 폐지해야 한다. 가까운 섬이나 같은 생활권 안에서는 예외로 카페리를 허용하더라도 이제는 안전을 위해 승객과 화물·차량을 따로 실어야 한다.