[단독-세월호 적재량 초과 실태·문제점] 3배 초과도 12차례나…기준 있으나마나

세월호의 과적(過積) 운항은 일상이었다. 지난해 3월 첫 출항 이후 화물 적재량 기준을 지킨 것은 단 한 차례뿐이었다. 상습적인 과적 운항으로 세월호의 비극은 예견돼 있었던 셈이다.

◇의미 없는 적재량 기준=세월호의 운항에 한국선급이 제시한 화물 적재량 987t의 기준은 아무런 의미가 없었다. 세월호는 첫 출항 이후 침몰 사고 때까지 사실상 모든 운항에서 기준을 넘겨 왔다.

24일 인천항만공사의 ‘선석신청지정정보’를 보면 세월호는 첫 출항 때인 지난해 3월 17일 인천항에서 총 3112t의 화물을 실었다. 같은 달 14일 인천항만청으로부터 면허를 받은 뒤 인천항 연안부두에서 처음 화물을 적재할 때 이미 기준치의 3배를 넘는 물건을 실었다. 한국선급이 화물량을 조절하기 전 기준이었던 2437t을 적용하더라도 기준을 훌쩍 뛰어넘는 과적을 한 것이다.

더 큰 문제는 이 화물량이 배에 실리는 자동차의 무게를 뺀 수치라는 점이다. 인천항만공사 관계자는 “선석신청지정정보에서 드러나는 적하·양하 화물량은 배에 실린 자동차 무게가 포함된 게 아니다”며 “인천항을 통해 드나드는 화물이 얼마나 되는지 파악하기 위한 것이어서 순수한 화물의 무게라고 보면 된다”고 설명했다. 결국 세월호는 처음부터 3000t의 화물에 수백∼수천t에 달하는 차량과 트레일러를 싣고 다닌 셈이다.

세월호는 2000t 미만을 싣고 다닌 경우도 드물었다. 158회의 운항 중 화물량이 2000t 미만이었던 적은 51회(32.27%)에 불과했다. 오히려 사고가 난 지난 16일의 화물 적재량(1157t)은 굉장히 적은 수준이었다. 이날 적재량보다 적은 수준의 짐이 실린 날은 단 네 차례밖에 되지 않았다.

◇적재량 관리 아무도 안 해=엄청난 양의 짐을 싣고 세월호가 돈벌이에 집착하는 동안 이를 제지하는 곳은 한 곳도 없었다. 1년이 넘게 과적운행이 이어졌지만 청해진해운은 물론 하역사인 W통운과 인천항만, 해양경찰청은 이를 지켜만 봤다.

당장 한국선급이 제시한 기준 적재량이 제대로 알려지지 않은 것이 문제점으로 지적된다. 한국선급이 실시한 복원성 검사 내용은 선주에게만 건네져 다른 이들이 알 수 없었던 탓이다. 또 단속의 근거가 되는 세월호 운항관리규정에도 적정 적재량 관련 사항은 담겨있지 않았다.

세월호의 선적과 하역을 담당하는 W통운도 이를 막을 수 없었다고 말한다. 중간관리자 수준인 통운사보다 배를 운영하는 청해진해운이 ‘갑’의 위치에 있어 그들 말을 따를 수밖에 없었다는 것이다. W통운 관계자는 “청해진해운이 시시콜콜 물건 실을 때부터 관리를 한다”며 “청해진해운이 ‘갑’이다 보니 그들의 의견을 따를 수밖에 없다”고 토로했다.

해양경찰청은 화물 적재량 제한에 대해 잘 알지 못했기 때문에 단속할 근거가 없다고 설명한다. 적재량 신고를 받은 인천항만도 관리에 손을 놓긴 마찬가지다. 실제 인천항만공사의 자료에는 세월호의 마지막 가던 길에 실은 화물 무게 데이터가 없다. 인천항만이 생산하는 통계는 사전 신청이 아닌 사후 실적을 기준으로 작성되기 때문이다.

인천항만공사 측은 “화물신고를 받아 통계를 구하는데, 물동량 집계를 위해 선사 쪽에 요구하는 숫자일 뿐 의무사항은 아니다”라고 설명했다. 과적 여부를 판단하는 기준은 아니라는 선긋기다.

진삼열 이경원 기자 samuel@kmib.co.kr