[사설] 승용차 편익이 대중교통보다 계속 커져서야

대중교통보다는 승용차를 이용할 때의 편익이 더 크고, 또한 그 격차가 확대되고 있다는 한국교통연구원의 연구결과는 우리나라에서 승용차 우대정책이 여전함을 보여준다. 국민들의 상식에 반하고 기후변화 완화 등 시대적 과제에 역행하는 이런 추세를 반전시킬 획기적 방안들이 필요한 시점이다.

한국교통연구원에 따르면 지난 10여년간 승용차를 이용할 때 통근시간, 비용 및 복지 측면 등에서 모두 대중교통보다 더 유리해진 것으로 나타났다. 전국의 승용차 평균 통근시간은 2000년 33.5분에서 2010년 32.7분으로 0.8분 줄어든 반면, 대중교통의 경우 44.3분에서 45.0분으로 0.7분 증가했다.

비용측면에서 교통수단 관련 항목의 소비자물가지수는 1995년 69.9(2005년 100기준)에서 2010년 116.1로 연평균 3.4% 증가했다. 이 중 소형·중형·대형·경승용차의 연평균 소비자물가지수 증가율은 각각 1.6%, 0.2%, -0.1%, 1.0%로 미미했던 반면 대중교통의 경우 7.1%(시내버스)∼5.0%(고속버스)의 높은 상승률을 기록했다. 이는 대중교통을 선호하게 만드는 유인이 갈수록 줄어들고 있다는 의미다. 대중교통의 수송분담률도 감소추세다.

순환도로, 외곽도로, 터널, 국도확장공사 등 수도권과 지방 가릴 것 없이 대한민국은 도로공사 중이다. 출퇴근용 자전거 전용도로의 개설이나 차로 다이어트는 수년째 실행되지 않고 있다. 교통유발부담금은 1990년 도입 이래 단 한 차례도 오른 적이 없다. 승용차 도심 진입료도 십 수년째 남산터널에서만 시행 중이다.

이제는 대중교통 우대뿐 아니라 승용차 운행억제 정책이 꼭 필요하다. 인구밀집지역에 자동차 전용도로, 주차장 및 통행량이 늘어나면 그만큼 공원 등 공공용지가 줄어들고 호흡기질환이 증가한다. 이렇게 발생하는 사회적 비용을 오염자 또는 수익자 부담원칙에 따라 승용차 이용자들에게 직접 더 크게 물려야 한다. 주차공간 축소, 주차료 인상, 혼잡통행료 부과대상 지역의 확대 등이 그 수단이다. 또한 사회간접자본 투자의 우선순위도 재조정해야 하는 것은 물론이다.