[사설] 화물연대 파업 성급하다

화물연대가 어제부터 또 파업에 들어갔다. 2003년, 2008년에 이어 세 번째다. 운송거부율이 2008년 파업 첫 날 때보다 못 미쳐 아직까지 물류대란은 벌어지지 않았지만 장기화될 경우 문제다.

유럽 재정위기 심화 등 전 세계적인 경기침체로 국내 경기도 어려움을 겪는 상황에서 화물연대가 극단적 파업을 선택한 것은 성급했다. 지금은 정부와 기업, 소비자 등 온 경제주체가 하나가 돼서 위기극복을 위해 매진해야 할 때다. 이 시점에 국민경제를 볼모로 자신들의 이익을 관철시키려는 행위는 받아들이기 어렵다. 파업으로 인한 수출 차질 등 피해규모는 2003년 11억4000만 달러, 2008년 56억3000만 달러에 달했다.

화물연대는 2008년 파업 당시 파업에 동참하지 않은 화물차에 쇠구슬을 쏘고 타이어에 펑크를 냈다. 총파업 하루 전인 그제 새벽에도 부산 울산 경남북 등지에서 화물연대 미가입 운전자들의 화물차 27대에 방화로 추정되는 불이 났다. 화물연대는 부인했지만 경찰 조사 결과 이번 방화사건이 화물연대 소행으로 밝혀진다면 자충수가 될 수밖에 없다.

이번 화물연대 파업은 정부가 자초한 측면도 없지 않다. 정부는 2008년 화물연대가 요구한 5개항 중 4개항을 이미 이행했고, 표준운임제 도입안을 협상 중이라고 밝혔다. 하지만 화물연대의 당시 요구는 단순한 운임 인상만을 바란 게 아니라 근본적인 물류운송사업의 개선이었다. 우리나라 화물운송시장은 다단계 하청구조로 돼 있어 발주가 화물운송업체→중간알선업자→화물차주로 내려가고 운송료도 3자가 나눠 먹는다. 그러다보니 화물차 운전자들은 월 300시간 일하고도 화물차량 수임료나 할부금, 기름값 등을 제외하면 한달 평균 수입이 100만원도 안 된다고 주장한다.

정부와 화물 발주사들의 조치가 일시적이고 단편적이다 보니 파업이 언제든 재발될 불씨가 남아있었다. 여기에다 화물연대가 지난 2월 총파업을 결의하고 4개월이 지났는데도 매듭을 못 지은 정부나 협상 테이블에 나오지 않은 일부 대기업들도 책임에서 자유로울 수 없다.