[사설] 균형발전 유도하는 철도망 구축해야

국토해양부는 어제 ‘제2차 국가철도망 구축 계획’을 확정 고시했다. 전국 주요 거점은 고속철도(KTX)로, 대도시권은 광역·급행철도로 연결해 2020년까지 전국을 90분대로 잇는 철도 그물망을 구축하겠다는 것이다. 지난해 9월 정부가 발표한 ‘미래 KTX 구축전략’의 구체안이 나온 것이다.

우리나라 교통·물류체계 중심이 도로에서 철도로 바뀌는 첫 단추가 꿰어지게 됐다. 현재 철도가 차지하는 비중은 화물수송 8%, 여객수송 15.9%에 불과하다. 계획대로라면 2020년 철도의 화물 및 여객수송 점유율은 각각 18.5%, 27.3%로 올라가겠지만 도로의 비중은 여전히 높다.

교통개발연구원에 따르면 철도의 에너지 소비량은 화물차의 10분의 1, 탄소배출량은 8분의 1이며, 철도의 화물수송 분담률을 1% 포인트 높이면 약 9000억원의 물류비용이 줄어든다. 국가철도망 구축은 저탄소·녹색성장에 걸맞은 국책사업이다.

문제는 철도망 구축 사업에 필요한 엄청난 재원과 시간이다. 계획안에 따르면 KTX, 일반철도 신설 및 복선화, 광역철도 등에 총 88조원이 소요되나 명실공히 철도 중심의 교통·물류 체계를 구축하자면 2020년 이후에도 철도망 관련 사업에 지속적인 투자가 요청된다.

재원 문제 해법은 불필요한 투자를 막고 중복 투자를 줄이는 수밖에 없다. 최근 동남권 신공항 백지화의 예에서 보는 바와 같이 천문학적 비용이 들어가는 국책사업은 지역 민원성 논리를 배제하고 비용 대비 편익 분석 등에 입각해 추진해야 한다. 장기 국책사업은 투명한 타당성 검증이 전제되지 않으면 정권이 바뀔 때마다 주저앉을 가능성도 배제할 수 없다.

전국을 90분대로 연결했을 경우의 부작용도 따져봐야 한다. 지역 균형발전 차원의 국가철도망 구축이 되레 수도권 집중을 부추길 수 있다. 실제로 경부고속철 개통 이후 영남권 주민들의 의료·문화 소비가 수도권으로 몰리고 있지 않은가. 국가철도망 구축과 더불어 전국 주요 거점의 경제사회적 역할 강화 방안도 함께 고려해야 마땅하다.