전기차를 직접 충전하지 않고 배터리를 교체해 충전하는 서비스를 국내에 도입하기 위한 첫 관문이 열렸다. 이차전지 업계는 배터리 교체 방식이 보편화할 경우 전기차 가격이 낮아지고 이용 편의성이 높아질 수 있다는 기대감을 나타낸다. 하지만 현실화까지는 해결할 과제가 많다.
국토교통부는 17일 3차 모빌리티 혁신위원회를 열고 차량과 배터리의 소유권을 분리해 등록할 수 있는 특례를 2년간 부여했다. 그동안은 탑재된 배터리를 별도로 교체하거나 판매하기 어려웠던 문제를 해결한 것이다. 특례를 부여받은 현대차와 기아는 상용차부터 배터리 교환식 충전 서비스를 제공하는 것을 목표로 교환 인프라를 구축할 예정이다.
완성차와 배터리 업계에서는 전기차 수요를 확대할 돌파구가 될 수 있다며 기대하는 목소리가 나온다. 배터리 교체형 충전 방식은 전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 비용을 바로 부담하지 않아도 돼 초기 구매 부담이 대폭 줄어든다. 완충 배터리로 교환하는데 걸리는 시간이 7~10분에 불과해 현재 급속충전기 기준 15~30분이 소요되는 충전 시간을 줄일 수 있고, 줄어드는 배터리 수명 걱정도 하지 않아도 된다. 교체형 충전 시스템 도입을 포함해 서비스형 배터리(BaaS) 시장 발전 방향을 논의하기 위해 지난 6월 출범한 공동협의체에 자동차·배터리산업협회와 민간기업이 참여한 이유가 여기에 있다.
박태성 한국배터리산업협회 부회장은 “사용 주행 데이터를 활용해 배터리 성능·안전을 분석하고 예측해 줄 수 있는 사업 모델이 가능해졌고 사용 후 배터리 시장 활성화에도 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 그는 다만 “호환성을 위한 배터리 규격화, 잦은 교체 과정에서의 배터리 내구성 보장, 소유권 분리로 인한 사고 발생 시 책임 문제 등이 장기 과제로 남아있다”고 말했다.
시장 형성을 위해서는 교체형 충전 인프라 구축을 위한 비용 문제를 해결해야 한다. 중국의 완성차 제조업체 니오가 2세대 충전 스테이션 1곳을 구축하는데 드는 최소 비용은 150만 위안(약 2억9000만원)이다. 급속충전기 1곳을 설치하는 비용(4000만원)의 7배에 달한다. 니오가 지난 2년간 중국에서만 2400개의 배터리 교환 스테이션(BSS)을 설치하는 등 적극적으로 보급에 나설 수 있었던 것은 지난해에만 820만대가 팔린 중국 전기차 시장도 한몫했다. 지난해 한국에서 팔린 전기차 대수는 15만대에 그쳤다.
일각에서는 BSS 설치와 운영에 이차전지 업체들의 적극적인 역할이 필요하다는 의견도 나온다. 셀 단위 배터리관리시스템(BMS)에 전문성을 갖추고 특허를 다량 보유한 이차전지 업체들과 완성차 업체가 협력해 안전성을 개선해야 한다는 것이다. 이차전지 업계 관계자는 “완성차 업체 주도로 BSS를 운영할 경우 배터리 제조 주체와 관리·교환의 주체가 이원화되는 문제를 해결하기 위해 협력해야 한다”고 말했다.
윤준식 기자 semipro@kmib.co.kr
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