‘재계 6위’ 포스코그룹이 국내 최대 해운사 HMM 인수를 검토 중인 사실이 알려지면서 올 하반기 인수·합병(M&A) 시장의 최대 이슈로 부상했다.
주력인 철강과 신사업으로 추진해온 이차전지 소재 사업이 부진한 상황에서 수출입 물동량의 99%를 차지하는 해운업 진출을 돌파구 삼아 새로운 성장 가능성을 타진하려는 시도다. 인수가 현실화하면 포스코그룹으로서는 연간 수조원의 물류비를 절감할 수 있고, HMM은 채권단 관리에 들어간 지 10년 만에 새 주인을 찾게 된다. HMM의 현 최대 주주인 산업은행도 매각에 적극 나설 태세인 데다 포스코그룹이 지난해부터 사업 전반의 구조 개편으로 적잖은 현금을 확보해 둔 상황이라 인수 여건은 어느 정도 갖춰졌다는 평가가 나온다.
하지만 포스코그룹의 HMM 인수에 대한 해운업계의 강력한 반발 기류와 정부의 인허가 문제 등이 인수 과정에 암초로 작용할 수 있다. 일각에서는 실제 인수에 따른 시너지 효과가 미미한 것 아니냐는 의구심도 제기한다. 이런 탓에 포스코그룹이 HMM 인수 참여 여부를 최종 결정하기까지 상당한 시간이 걸릴 수도 있다는 관측도 나온다.
17일 투자은행(IB) 업계 등에 따르면 포스코그룹은 이미 수개월 전부터 삼일PwC, 보스턴컨설팅그룹, 대형 로펌 등과 자문단을 구성해 HMM 인수의 타당성을 분석했다. 당초 2023년 컨퍼런스콜(실적발표회) 때만 해도 HMM 인수에 대해 “고려하고 있지 않다”고 선을 그었음에도 다시 HMM 인수를 저울질하는 배경에는 그룹 차원의 신사업 발굴과 동시에 물류 불확실성 해소 필요성 등 복합적인 이유가 있다.
우선 중국발 철강 과잉 공급과 미국의 고율 관세 등으로 한국 철강업계가 직격탄을 맞은 상황에서 이차전지 소재 사업도 전기차 수요 둔화 등으로 고전하면서 신사업 발굴 필요성이 커졌다. 기존 사업들을 유지하면서 새로운 사업을 추진하려다 보니 기존 사업과 ‘시너지’를 낼 수 있는 것이 우선 조건이 됐다.
해운업은 이런 상황에서 철강이나 이차전지 소재, 에너지 등 그룹 계열사 사업과 밀접한 관련이 있다. 철광석, 유연탄부터 액화천연가스(LNG) 등 그룹사 생산에 필요한 원재료들은 호주, 인도네시아, 남아공 등 다양한 국가로부터 수입되는데 여기에 들어가는 그룹 전체 물류비용만 연간 3조원대로 추산된다. 특히 최근 중동 정세 불안, 보호무역주의 확산 등으로 원자재 수급 리스크가 커지면서 물류 불안정성을 해소하고 비용 절감을 위해서라도 HMM 인수가 ‘남는 장사’일 수 있다는 것이다. 실제 포스코그룹은 그동안 이런 물류 부담을 완화하기 위해 2009년 대우로지스틱스 인수 추진, 2020년 물류 자회사 설립 추진 등을 시도했지만 그때마다 번번이 해운업계 반발 등으로 무산됐다.
HMM 매각을 마무리하고 싶은 최대 주주 산업은행으로서도 지난해 하림과의 HMM 매각 협상 결렬 이후 1년여 만에 기간산업 운영 경험이 많은 포스코그룹의 HMM 인수 검토는 반가운 소식이다. 지난 15일 취임한 박상진 산업은행 회장도 언론 인터뷰에서 “HMM 민영화가 필요하다. 매각에 속도를 내겠다”는 뜻을 밝혔다.
현재 HMM 지분은 산업은행과 해양진흥공사가 각각 36.02%와 35.67%를 갖고 있는데, 이달 하순 HMM의 자사주 매입이 마무리되면 이들이 보유한 지분 비율은 30%대 초반으로 떨어진다. HMM 지분 매각에 소극적인 해양진흥공사 지분을 제외하더라도 산은 보유 지분만 매수하면 HMM의 대주주가 될 수 있다. HMM의 시가총액이 24조원임을 고려하면 실제 지분 인수에 필요한 돈은 약 7조원 수준으로 추산된다. 그룹 지주사 포스코홀딩스만 해도 지난 6월 말 기준 현금성 자산을 7조원 넘게 보유하고 있어 자금력은 문제가 없다는 관측이 나온다.
다만 인수 실익에 대해서는 전망이 엇갈린다. 포스코가 필요로 하는 유연탄 등 원재료는 대부분 벌크선으로 운송되는데 HMM은 대부분 컨테이너 선박이 주력이다 보니 당장 효용이 크지 않을 거란 주장이 나온다. HMM의 올 상반기 매출 중 84.6%(4조6359억원)은 컨테이너선 운송 수입이었고, 벌크선 운송 수입은 전체 매출의 13.4%(7323억원)에 그쳤다. 물론 HMM이 중장기 계획으로 컨테이너선 비중을 줄이고 벌크선 비중 확대를 추진해온 것을 고려하면 오히려 포스코그룹의 인수가 HMM에게는 중장기 목표 달성에 도움이 되는 측면도 있다.
철강 탈탄소나 해외 제철소 투자 등 기존 주력 산업에 대한 투자 재원 상황까지 고려하면 자금 측면에서도 신중한 접근이 필요하다는 의견도 제기된다. 최용현 KB증권 연구원은 “포스코그룹이 HMM 인수를 한다면 기존 핵심 사업과 시너지가 높은 일부 사업부만 인수하는 등 전략적 의사 결정이 필요하다”고 말했다.
해운업계의 반발도 부담 요인이다. 한국해운협회는 지난 11일 “포스코가 해운업에 진출하는 것은 해운 생태계를 파괴하는 처사”라며 반대 의사를 표했다. 과거 포스코가 포항제철 시절 벌크선 운용 자회사로 거양해운을 설립했다가 불과 5년 만에 한진해운에 매각했던 점도 부각했다. 해운업계는 국내 해운 물동량의 10%가 넘는 대량 화주인 포스코가 선사를 소유하면 운임 협상이나 화물 배정 등에서 불공정 논란이 생길 수밖에 없다고 주장한다.
현행 해운법에 따르면 대량화물 화주가 소유·지배하는 법인이 해운업에 진출하려면 해양수산부 정책자문위원회의 동의가 필요한데, 이 정책자문위는 해운업계와 관련 전문가들로 구성돼 있다. 포스코그룹이 인수에 뛰어들려면 이런 제도적 벽부터 넘어야 하는 상황이다.
이종선 기자 remember@kmib.co.kr
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