중국 기업들이 전기차·배터리·자율주행 등 신산업에서 혁신 속도를 높이는 상황에서 한국 기업들이 중국 기업들과의 전략적 협력에 나서야 한다는 제언이 나왔다. 동시에 중국 기업들에 뒤쳐지지 않기 위해서는 조직을 혁신하고 브랜드 차별화에도 속도를 내야 한다는 쓴소리도 나왔다.
한국경제인협회(한경협)가 8일 개최한 ‘중국발 산업혁신과 전기차 대전환’ 세미나에서 김창범 한경협 상근부회장은 “중국은 신산업 분야에서 놀라운 속도로 앞서 나가며 기존 완성차 업체들이 수십 년간 유지해온 질서를 불과 몇 년 만에 흔들고 있다”고 말했다. 이날 세미나는 중국 기업들의 급격한 혁신과 생태계 변화가 우리 기업에 던지는 시사점을 집중적으로 논의하기 위해 마련됐다. 한국 완성차 업체가 3~4년 만에 신차를 내놓는 반면 중국 기업들은 1년 반 만에 신차를 내놓는 것에 대해 김 부회장은 “이는 생산 효율의 문제가 아니라 시장 선점과 생태계 구축의 문제”라며 “우리 기업이 기민한 의사결정과 유연한 조직문화로 전환해야 한다”고 주문했다.
문용권 신영증권 연구위원은 “중국 업체들이 해외 시장에서 타깃으로 하는 브랜드가 가성비(가격 대비 성능)를 통해 글로벌 브랜드로 성장한 현대차·기아”라며 “우리 기업은 차별화된 브랜드 전략과 기술 경쟁력 확보가 필요하다”고 강조했다.
김창현 중국유럽국제경영대학원(CEIBS) 교수는 “중국은 기업 단위 최적화를 넘어 산업 전체 차원의 최적화를 통해 시장 밖에서도 강력한 경쟁력을 확보하고 있다”고 말했다. 특히 화웨이와 CATL이 자율주행과 전기차 배터리 시스템 표준화를 주도하며 기존 공급망과 차별화된 전기차 생태계를 만들고 있다고 소개했다. 화웨이와 CATL이 추진하는 모듈형 생태계는 배터리나 자율주행 솔루션 등의 모듈(부품)을 표준화해 다른 자동차 업체에도 공급하는 방식이다. 김 교수는 “한국 자동차와 배터리 업계가 경쟁력을 확보하기 위해서는 중국 전기차 생태계와의 협업과 참여가 필수적”이라고 주장했다.
노은영 성균관대 중국대학원 교수는 “중국의 혁신은 정부가 시장을 설계하고 민간이 구현하는 구조”라며 ‘정부 역할론’을 강조했다. 정부가 기술에 대한 규제나 허가를 내리기 전에 기술의 사회적 효용을 면밀하게 따지고 실험을 허용한다는 것이다. 중국 내 차량호출기업 ‘디디다처’ ‘콰이디다처’는 설립 4년 만인 2016년에야 합법화됐지만, 합법화 후에는 정부 지원 속에 운전자 관리와 보험 등까지 제도화되면서 시장 규모가 8년 만에 3배 확대됐다.
이종선 기자 remember@kmib.co.kr
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