서울∼양평 고속도로의 종점으로 강상면을 제안한 설계사가 교통량, 환경보호, 주민 민원, 나들목(IC) 설치 등을 종합적으로 고려해 대안 노선을 선정한 것이라는 입장을 밝혔다. 외압이 아닌 기술적 고려를 바탕으로 대안 노선을 제시했다는 취지다.
이상화 동해종합기술공사 부사장은 13일 경기 양평군 서울∼양평 고속도로 부지에서 기자들과 만나 “타당성 조사를 시작하며 예비타당성(예타) 노선 쟁점 4가지를 도출했다”며 대안 노선을 제안한 이유를 설명했다. 서울∼양평 고속도로 타당성 조사 용역은 동해종합기술공사와 경동엔지니어링이 수주했다. 동해종합기술공사는 도로 부문을, 경동엔지니어링은 교통 부문을 맡았다.
현장 점검 식으로 진행된 이번 기자간담회는 국토교통부가 종점 변경을 둘러싼 특혜 의혹을 진화하기 위해 마련했다. 이 부사장은 예타 노선대로 고속도로가 만들어지면 ‘통과도로’가 될 가능성이 크다고 지적했다. 통과도로는 주변 지역으로 도로가 연결되지 않아 접근성이 떨어지는 도로를 말한다. 서울∼양평 고속도로는 단순히 길을 내는 목적이 아니라 전체 고속도로망과 연결될 수 있는 길목을 만들어야 하는데 예타 노선으로는 이를 달성할 수 없다는 것이다.
이 부사장은 환경 보호도 대안 노선을 마련한 이유라고 설명했다. 상수원 보호구역을 최단거리로 지나가도록 노선을 구성한 후 생태자연보호구역, 철새 도래지 등을 고려했다는 것이다. 이 부사장은 “대안 노선대로 교량, 터널 등이 설치되면 시각적으로 보기 안 좋을 수는 있지만 환경적으로는 더 유리하다”고 말했다.
예타안에 포함된 양평 분기점(JC)의 구조적 효율성이 낮다는 점도 쟁점으로 꼽았다. 터널과 터널 사이에 양평 JC가 위치해야 하는데 기술적으로는 가능하지만 시공 중 안전성, 비용 등을 고려해 JC 위치를 조정했다는 설명이다. 박구용 양평군 양서면 청계2리 이장은 “770가구 가운데 마을에 종점을 두는 것에 찬성하는 가구는 5%도 안 되고 나머지는 모두 반대한다”고 말했다.
이 부사장은 ‘용역업체가 대안 노선을 제안하는 과정에서 원희룡 장관과 긴밀하게 협의했을 수 있다’는 더불어민주당의 주장에 대해 “만난 적도 없다”고 부인했다. 이어 “국토부가 강상면이 (종점으로) 더 적합할 것이라는 의견을 제시한 바는 전혀 없다”고 강조했다.
이 부사장은 또 “(예타 이후) 추가적인 검토를 했을 때 안전성 문제가 있는 부분 등을 원천적으로 해결할 수 있다고 하면 그쪽으로 바꾸는 게 적절하지 않겠냐는 게 기술자로서의 생각”이라고 덧붙였다.
국토부는 예타 통과 이후 실시설계에 이르기까지 노선이 변경되는 경우는 흔한 일이라고 거듭 강조했다. 이용욱 국토부 도로국장은 “양평∼이천 고속도로는 예타, 타당성 조사, 기본설계, 실시설계가 진행되며 노선이 바뀐 대표적 사례”라고 말했다.
양평=권민지 기자 10000g@kmib.co.kr
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