수도권 신도시는 ‘개구리 뜀뛰기식’ 개발의 산물이다. 정부는 급증하는 서울의 주거 수요를 분담하면서도 서울의 과도한 팽창을 막기 위해 중간에 미개발지를 남기고 서울과 먼 거리의 개발제한구역(그린벨트)을 해제해 신도시를 조성했다.
서울의 인구팽창은 막았지만 ‘주택 공급’만을 위한 그린벨트 해제로 막대한 사회적 비용이 발생했다. 정부는 교통망 등 기반시설 구축을 위한 비용을 투입해야 했다. 신도시 주민들 역시 서울로의 먼 통근 거리로 고통을 겪고 있다.
그린벨트는 개발을 막아온 지역이기 때문에 기존에 조성된 기반이 전무하다. 도로, 철도 등 교통 기반을 모두 새롭게 건설해야 하는데 뜀뛰기식으로 서울과 거리가 먼 그린벨트가 해제되면서 정부의 교통 기반 구축 비용은 증가했다. 해제된 그린벨트 외에 신도시와 그린벨트 사이 끼어 있는 미개발지에도 교통 기반을 마련해야 했다.
이로 인한 경제적 부담은 천문학적이다. 한국토지주택공사(LH)에 따르면 도로 13건, 철도 10건 등 2기 신도시 광역교통개선대책에 26조4000억원의 사업비가 책정됐다. 3기 신도시인 하남 교산에도 송파~하남 도시철도 건설, 국도 43호선 확장·개선 등에 2조원이 투입될 것으로 추산된다. 또 다른 3기 신도시인 남양주 왕숙, 인천 계양, 부천 대장에는 슈퍼 간선급행버스체계(S-BRT) 도입이 예정돼 있다. 2·3기 신도시와 서울을 잇는 GTX-A·B·C 투자 비용도 상당하다. 2021~2023년 예산안에 배정된 GTX-A·B·C 예산만 해도 1조5848억원이다. 정부는 GTX-D·E·F 노선도 신설한다는 계획이다.
신도시에 거주 중인 주민들의 통근 부담도 사회적 비용이다. 2기 신도시는 서울에서 30㎞ 이상 떨어진 외곽 지역에 조성됐다. 2020년 주민 입주가 시작돼 주택 공급은 마무리됐지만 2기 신도시의 교통 불편은 현재도 해결되지 않고 있다. 위례와 동탄의 경우 대중교통이 활성화되지 않아 주민들은 서울 출퇴근에 불편을 호소하고 있다. 동탄2신도시에서 강남·판교 등을 오가는 버스가 있지만, 배차 간격이 길고 운행이 빨리 끊겨 수도권 접근성이 떨어진다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 17일 “2기 신도시의 경우 주민들이 출퇴근하는데 1시간 이상의 시간이 소요된다. 새로운 사회적 비용이 발생한 것”이라고 말했다.
이 같은 정부와 주민의 이중 비용 분담은 교통 인프라가 완성되기까지 지속되는 경향을 보인다. 유정훈 아주대 교수 연구에 따르면, 도심과 거리가 먼 성남 판교, 화성 동탄, 파주 운정, 수원 광교, 김포 한강 등 2기 신도시의 경우 대중교통 통행량이 안정되기까지 평균 6년이 걸렸다. 김포는 입주 시작 후 7년 차에, 파주는 9년 차에 통행량이 안정됐다.
세종=권민지 기자 10000g@kmib.co.kr
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