이재명 대통령의 대선 공약인 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR) 통합 논의가 본격화하고 있다. 코레일은 기관 통합으로 ‘철도요금 10% 인하’ ‘좌석 하루 1만6000석 확대’ ‘수서고속철도(SRT) 연계 환승할인 도입’ 효과를 내세운다. 하지만 통합 효과에 대한 반론도 만만치 않다. 이달 말로 예정된 고속철도 통합 2차 간담회가 향후 통합 논의의 분수령이 될 것이란 전망이 나온다.
21일 국토교통부와 철도업계에 따르면 코레일이 기관 통합 효과로 주장하는 소비자 편익은 대부분 2021년 출범한 거버넌스 분과위원회 분석자료에 근거한다. 코레일은 이를 토대로 통합 시 KTX 운임을 10% 낮출 수 있다고 설명한다. 현재 SRT의 운임이 KTX보다 10% 저렴한 점을 감안했다.
인하 효과는 좌석 공급 확대와 중복비용 절감을 전제로 한다. 코레일은 양 기관 통합 시 연 매출이 1900억원이 늘고, SR이 코레일에서 고속열차를 빌려 쓰면서 지불하는 각종 이중비용 500억원을 절감할 수 있다고 본다. 이를 통해 연간 580만석의 좌석을 추가 공급하고, 요금 인하 여력도 생긴다는 논리다.
SRT와 코레일이 운영하던 무궁화호 등과의 연계 환승할인(30%)도 통합 효과로 내세운다. 현재는 무궁화호와 KTX를 연계할 때만 할인이 적용되고, 무궁화호-SRT 환승은 불가능하다.
그러나 반론도 적지 않다. 당장은 수입이 늘어 요금 인하가 가능할 수 있어도 장기적으로 독점의 폐해가 불가피하다는 지적이다. 2016년 SR을 설립할 때 명분도 코레일과의 경쟁을 통한 요금 및 서비스 개선이었다. 특히 코레일이 지난해 5000억원의 당기순손실과 21조원의 부채를 기록하고도 운임 17% 인상을 요구해 온 점에서 ‘요금 10% 인하’ 주장은 현실성이 떨어진다는 지적이 나온다. 한 철도 관계자는 “부채 감축과 운임 인상 철회가 전제되지 않는 인하는 세금 보조에 기댄 주장에 불과하다”고 지적했다.
좌석 증편은 지금도 교차운행으로 즉시 가능하다는 의견도 있다. 양사가 노선을 나누거나 교차 운행을 확대하면 별도의 조직 통합 없이도 좌석 공급 확대가 가능하다는 것이다. SRT 연계 환승할인도 코레일이 관련 시스템만 개방하면 즉시 적용 가능하다. 지난 정부에서 양 기관 통합작업 분과위를 운영했던 이호 한국교통연구원 철도교통연구본부장은 “제4차 철도산업발전 기본계획 수립 당시에도 ‘통합시 하루 최대 52회 열차 증편’ 논리가 제기됐지만, 정부와 전문가들 사이에서 ‘실현 가능성을 장담하기 어렵다’는 결론이 났다”며 “지금도 여전히 검증되지 않은 전제일 뿐”이라고 설명했다.
중복비용 500억원 절감 효과 산정 방식에 대해서도 논란이 있다. 이 중 200억원가량은 SR 인력 40% 감축이 전제돼 있어 실현 가능성에 의문이 따른다.
철도구조개혁 논의는 김대중정부에서 철도청(코레일·국가철도공단 전신)의 만성적자를 해소하고자 해외 사례를 참고해 기능 분리와 민영화를 추진했던 것이 출발점이다. 민간 운영사 간 경쟁 구조를 도입하는 것이 큰 방향이었다. 이후 박근혜정부 때인 2013년 12월 SR 전신인 수서고속철도주식회사가 설립됐다. SRT 서비스는 2016년 12월 시작됐다.
이후 문재인정부에서 양사 통합이 대선 공약으로 제시되면서 논의가 다시 대두됐으나 민간 연구용역이 중단되면서 보류됐다. 윤석열정부 들어서도 SRT의 정상 운행 기간이 2017~2019년 3년에 불과해 분석에 한계가 있다는 이유로 통합 추진은 다시 중단됐다.
정부는 지난달 말 철도 전문가 등과 함께 장관 직속 관련 회의체를 꾸려 코레일-SR 통합 효과 등을 검증하고 있다. 이를 토대로 오는 29일 고속철도 통합 2차 간담회에서 구체적인 효과와 문제점 등이 본격 논의될 전망이다.
정부가 기관 통합보다 교차 운영 같은 서비스 통합에 방점을 찍고 있는 것도 변수다. 반면 코레일 노사는 기관 통합을 주장하고 있다. 이 본부장은 “철도청 분리와 SR 출범도 사회적 갈등 끝에 이뤄진 만큼, 통합 역시 충분한 데이터와 검증이 필요하다”며 “성급한 결정보다는 시간을 두고 평가해야 한다”고 말했다.
세종=김혜지 기자 heyji@kmib.co.kr
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