투자자 계좌에서 손실이 쌓여 애물단지로 여겨졌던 중국 전기차 관련 펀드 수익률이 최근 반등하고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인이 이달 취임 후 전기차 보조금을 없애고 관세를 부과할 것이란 우려에도 중국 정부 경기 부양에 힘입어 주가 상승 시도를 하고 있다. 판매량 상승세도 매섭다. 중국 비야디(BYD)는 지난해 전기차 인도량 기준 1위인 미국 테슬라의 턱밑까지 추격했다.
中 전기차 펀드, 6개월 수익률 34%
6일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 미래에셋자산운용의 ‘TIGER 차이나전기차 SOLACTIVE(솔랙티브)’ 상장지수펀드(ETF) 수익률이 최근 석 달(2일 기준) 21.15%로 집계됐다. 최근 6개월 수익률은 34.44%다. 레버리지를 활용해 주가 등락률을 배로 추종하는 ‘TIGER 차이나전기차 레버리지’는 최근 6개월 63.34% 수익률을 거뒀다.
TIGER 차이나전기차 솔랙티브는 중국에 본사를 둔 전기차 밸류체인 기업에만 투자하는 펀드다. 글로벌 배터리 1위 기업인 중국 이차전지 업체 CATL이 16.66%로 가장 편입 비중이 높았다. 이어 전기차 업체 BYD가 14.14%의 비중으로 이 두 종목만 30% 이상 차지하고 있다. 이어 중국 전기차 업체 리오토(6.29%)와 전기차 부품 컨버터·서보 중국 시장 점유율 1위 회천기술(4.96%)도 높은 비중으로 담겼다.
이 펀드는 2022년 6월에는 순자산총액 4조원을 돌파하면서 운용사인 미래에셋운용의 ETF 시장 점유율 급성장을 도운 효자상품이었다. 당시 ‘국민 ETF’로도 불렸지만, 수익률이 낮아지면서 투자금이 이탈해 현재 순자산총액은 1조7700억원 수준으로 고점 대비 반 토막 아래로 쪼그라들었다. 중국 정부가 당시 전기차 보조금을 축소하고 유럽연합(EU)이 저가 중국산 전기차에 반덤핑 조사를 시작하는 등 악재가 겹친 영향이었다.
투자자들에게 아픈 손가락이었던 이 펀드는 중국 정부가 지난해 하반기부터 통화완화정책 등 경기 부양책을 잇달아 내놓으면서 다시 꿈틀대기 시작했다. 지난해 중국 전기차 판매량은 1200만대를 넘은 것으로 추산되는데 이는 전년 대비 34% 성장한 것이다. 중국의 경기 둔화에도 전기차 업체만큼은 강력한 내수시장을 바탕으로 해외에서도 꾸준히 점유율을 높이고 있다는 분석이 나온다.
테슬라 넘보는 BYD
월스트리트저널의 지난 2일 보도에 따르면 BYD는 지난해 순수 전기차(BEV)와 하이브리드(PHEV), 수소차 등을 합쳐 427만대를 판매했다. 전년보다 41%가량 늘어난 것으로 연간 판매량이 400만대를 돌파한 것은 처음이다. BYD가 판매한 순수 전기차 판매 대수는 176만대로, 같은 기간 179만대를 판 테슬라를 거의 따라붙었다. 최근 1년 사이 BYD 주가도 40.51% 상승했다.
반면 지난해 테슬라의 전기차 판매 대수는 2023년(181만대)보다 감소했다. 테슬라가 전년보다 차를 덜 판 건 10년 만에 처음이다. 특히 세계에서 가장 많이 팔리는 전기차 제조업체라는 타이틀을 지키기 위해 ‘모델Y’ 가격을 인하한 후 받은 성적표라는 점에서 주목할 만하다. 3만 달러 안팎의 저렴한 가격을 앞세운 중국 전기차 업체의 성장세가 그만큼 매섭다는 평가다. BYD 외에 중국 후발주자 전기차 업체의 성장세도 가파르다. 니오는 지난해 22만1970대 전기차를 판매했는데 전년 대비 38.7% 늘어난 수치다. 리오토는 전년 대비 16.2% 늘어난 50만508대를 판매했다.
이차전지 업체 CATL 주가도 최근 1년 70% 넘게 올랐다. 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)에도 중국 정부의 보조금과 생산성 향상, 비용 관리 등으로 수익성을 끌어올리는 것으로 실적을 방어한 덕분이다. 특히 CATL 등 중국 배터리 업체가 채택한 리튬·인산철(LFP) 배터리가 기존의 ‘가성비’에서 벗어나 고밀도 압축 기술(HCD)을 적용해 성능을 끌어 올리고 있는 것도 주가 기대감으로 작용했다. 중국 이차전지 기업에만 투자하는 삼성자산운용의 ‘삼성 KODEX 차이나 2차전지 MSCI’ ETF는 최근 6개월 29.52% 수익률을 기록했다.
다만 이미 레드오션인 중국 내수시장은 우려할 만하다. 2023년 말 기준 중국 전기차 브랜드 수는 52개이며, 판매 중인 전기차 모델만 187개다. 샤오미나 화웨이 등 정보통신(IT)기업들도 전기차 시장에 새롭게 진입하고 있고 지리 자동차 등 기존 내연기관 완성차업체들도 전기차 전환에 나섰다. 경쟁이 치열해진 나머지 무이자 대출, 각종 할인 인센티브 등을 내세우며 출혈 경쟁까지 벌어지고 있다.
실제로 밸류체인의 가장 취약한 부분부터 잡음이 나오기 시작했다. 5일 사우스차이나모닝포스트는 중국 자동차 딜러 협회(CADA)의 보고서를 인용해 딜러의 절반 이상이 지난해 목표를 달성하지 못했다고 보도했다. 이들 대부분은 막대한 손실을 보고 유동성에 어려움을 겪고 있다. 전기차 시장 자체는 성장하고 있지만 지나친 가격 경쟁으로 수익성이 낮아지다 보니 판매 대리점 실적에 타격을 주고 있는 것이다.
박초화 대신증권 연구원은 “중국 전기차 기업이 대부분 민영 기업인 점을 고려하면 정부 주도 하의 산업 구조 조정이 빠르게 진행되기는 어려울 것”이라며 “1등인 BYD를 제외하면 나머지 기업들의 점유율 차이가 크지 않아 2026~2027년까지 경쟁 심화 국면이 계속될 것”이라고 전망했다.
이광수 기자 gs@kmib.co.kr
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