완성차 및 배터리 기업이 셀 생산·폐배터리 재활용 사업의 내재화에 입맛을 다시고 있다. 수익성 확보와 원활한 원·재료 수급이 중요한 과제로 떠올랐기 때문이다. 하지만 산업계에선 현실적 어려움이 많다고 판단한다. 예를 들어 토요타에서 배터리를 생산하려면 폭스바겐, 현대차 등이 이를 사줘야 한다. 파나소닉이 폐배터리에서 재활용 사업을 하려면 CATL, LG에너지솔루션 등에서 폐배터리 공급원이자 추출 원료 수요처로 자리 잡아야 한다. 이런 상황이 작동할 가능성은 낮다는 것이다. 이에 따라 완성차·배터리 업계는 ‘외주화’ 흐름을 형성하는 중이다.
테슬라, 토요타 등 완성차 기업들이 배터리 내재화 의지를 드러내지만, 한국 배터리 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온) 관계자들은 “위협적이지 않다”고 12일 입을 모았다. 생산에서 규모의 경제를 달성하는 게 사실상 불가능해서다. 배터리 업계 관계자는 “완성차 업체와 배터리 공급 계약을 맺으면 출시 2~4년 전부터 설계도, 부품 구성, 출시 일정 등을 공유하며 협업한다. 이런 기밀을 알려가면서 배터리 공급을 맡길 수 있겠느냐”고 덧붙였다.
전문가들도 초기 투자가 많은 배터리 산업의 특성을 감안할 때 전기차 업체에서 2차전지를 직접 생산하는 게 비효율적이라고 본다. 특허(기술장벽), 수율(시행착오), 인력 수급 등의 난관도 만만치 않다. 이에 완성차 업계는 ‘배터리판 파운드리’로 위험 회피를 시도한다. 완성차 업체가 기획 및 설계에 특화해 ‘팹리스(반도체 설계 회사)’ 역할을 하고, 위탁받은 물량을 생산하는 ‘파운드리’ 역할을 배터리 업체에서 수행하는 식이다. 현대자동차는 배터리 시스템 및 셀 설계를 위한 전문조직을 남양연구소에 두고 있다. 지난 8월 공개한 신형 싼타페(디 올 뉴 싼타페) 하이브리드 모델엔 처음으로 현대차에서 자체 설계한 니켈 코발트 망간(NCM) 배터리를 넣었다. 이 배터리의 생산은 SK온에 맡겼다.
‘배터리 업계의 TSMC’가 되겠다는 기업도 있다. JR에너지솔루션은 고객사 요청에 따라 배터리 반제품에 해당하는 전극, 양극판, 음극판 등을 위탁생산하거나 셀 완제품을 만들어 납품한다. 현재 복수의 완성차 업체와 전극 공급을 논의 중이다. 미국 현지 전극 제조공장 건설도 추진 중이다.
배터리 업계가 직접 폐배터리 사업을 하지 않는 것도 마찬가지 이유다. 폐배터리 사업은 2차전지 개발·양산보다 기술장벽이 높지 않다. 다만 경쟁 업체들이 폐배터리 수거에 협조하거나, 폐배터리에서 추출한 원료의 구매자가 될 가능성은 매우 낮다. 이 때문에 합작법인 설립, 지분투자, 업무협약 등으로 간접 진출하고 있다.
황민혁 기자 okjs@kmib.co.kr
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