타다도 다시 ‘TADA’ 할 생각이 없고, UT도 ‘우버’할 생각이 없다. 비즈니스 인센티브가 없기 때문이다. 2015년 우버엑스(UberX)가 철수하자 택시업계의 기세는 하늘을 찌를 듯했다. ‘허가보다 용서’라는 구호 아래 거침없이 진출하는 우버를 물리친 국가라는 자부심 덕분이었다. 하지만 실상은 진출하지 ‘못’한 것이 아니라 ‘안’한 것에 가깝다. 서울에만 택시 수가 7만5000대가량이고, 기본요금이 3000원에 불과한 시장에서는 우버가 진입할 틈이 없었기 때문이다. 다시 말해 돈을 벌 수 있는 시장이 아니라고 판단한 것이다.
지난 22일 원희룡 국토교통부 장관은 택시 부제 해제를 평가하면서 더 다양한 영업 형태가 필요하다는 점을 강조했다. 오랜 기간 경직적인 가격(요금)과 수량(대수)의 통제로 자생력을 잃어버린 시장에 경쟁을 불러일으킬 수 있어 환영할 만한 일이다. 다만 플랫폼 운송사업(타입1) 활성화는 단기적인 승차난 해소가 아닌 시장 확장 관점에서 바라봐야 한다. 이미 제도는 충분하다. 2020년 3월 여객자동차운수사업법 개정이 ‘타다금지법’이라는 오명으로 혁신을 가로막은 대표적 사례로 회자되지만, ‘타다허용법’이라는 점은 간과돼 왔다. 여객자동차운송플랫폼사업을 신설해 렌터카 기반의 여객운송이 합법적으로 가능하도록 제도화했다. 여객운송시장에서의 혁신적인 시도를 기존 법에 포섭해 제도화한 사례는 전 세계적으로 찾아보기 힘들 만큼 선진적이다.
그럼에도 새로운 유형의 서비스가 등장하지 않는 이유는 역시나 비즈니스 인센티브가 없기 때문이다. 현재의 수익 구조에서 플랫폼 운송사업에 충분히 투자할 주체는 많지 않다. 플랫폼 운송사업 취지는 시장 확장에 있음을 잊지 않아야 한다. 혁신적인 아이디어와 비즈니스 모델로 기존 택시의 대체가 아닌 보완 서비스여야 한다. 시장 확장은 택시를 이용하지 않던 소비자를 끌어들이거나 기존에 없던 서비스를 제공하며 이에 상응하는 대가를 받을 때 가능하다.
혁신은 밀어붙일 때가 아니라 끌어당길 때 지속 가능하다. 인위적인 참여가 아니라 민간이 스스로 진입할 수 있도록 유도해야 한다는 의미다. 플랫폼 운송사업은 규제 때문에 활성화되지 않는 것이 아니다. 시장을 확장할 서비스를 찾아내지 못해서이고, 본질적으로는 그 고민이 가치 있을 만한 시장이 아직 없기 때문이다. 시장의 끌어당기는 힘이 부족한 것이다.
시장 확장을 위해서는 좋은 자원이 모이도록 해야 한다. 플랫폼 운송사업도 그 일환이다. 시장 확장은 누군가 숨겨 놓은 것을 찾는 과정이 아니다. 소비자가 공감할 수 있는 서비스를 제시하며 만들어내는 것이다. 그러기 위해서는 허가 요건이 아닌 고민한 만큼 가져갈 수 있도록 유인 체계를 설계하는 것이 우선이다. 요금을 신고제로 운영하는 제도부터 생각해볼 수 있다. 진입 규제 완화는 그다음에 논의해도 늦지 않다.
김동영 한국개발연구원 전문연구원
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