정부와 여당이 28일 당정 협의에서 택시대란 해소책을 공개했다. 택시부제(의무휴업제) 해제, 택시기사 취업 절차 간소화, 시간제 택시기사 허용, 심야 호출료 인상 등을 통해 밤 10시 이후 야간에 운행하는 택시를 늘리기로 했다. 법인택시 기사 3만명 중 1만명이 이직한 서울은 심야 택시가 5000대 이상 부족하다. 떠난 기사들이 다시 택시업계로 돌아오도록, 남은 기사들이 야간 운행을 많이 하도록 유도하려 한다. 다가오는 연말에 한층 극심해질 심야 택시난을 완화하는 데 초점이 맞춰져 있다. 급한 불부터 끄기 위한 대증요법인 셈이다.
하지만 택시 부족은 심야에만 국한돼 있지 않다. 서울의 경우 코로나 이전인 2019년과 비교하면 출근시간대 운행 택시는 34%, 퇴근시간대는 31%나 줄었다. 비라도 내리면 한낮에도 택시가 잘 잡히지 않는다. 구조적 문제가 돼버린 택시대란을 요금 인상과 기사 처우 개선으로 푸는 데는 한계가 있다. 인플레이션에 가뜩이나 어려운 경제 여건에서는 더욱 그렇다. 원희룡 국토교통부 장관이 “낡은 규제와 기득권을 깨 서비스 혁신 경쟁의 판으로 바꾸겠다”고 했던 것처럼 소비자 편익을 중심에 두고 모빌리티 서비스의 밑그림을 새롭게 그리는 작업이 필요하다. 플랫폼 운송사업에서 기존 택시를 활용하는 타입3(호출중계)과 타입2(카카오T블루 등 가맹사업)를 넘어 타입1(타다·파파 등 직접운송사업)을 활성화해 공급을 늘리고 경쟁을 유도하는 것부터 시작해야 할 것이다.
현대자동차는 최근 카카오모빌리티와 자율주행 택시 상용화 업무협약을 체결했다. 현대차의 자율주행차 로보라이드를 카카오T 애플리케이션으로 불러 타는 서비스가 이르면 올해 안에 등장한다. 국토교통부는 하늘을 나는 택시(UAM)를 2025년까지, 완전자율주행(레벨4) 승용차를 2027년까지 상용화한다는 모빌리티 혁신 로드맵을 발표했다. 기술의 급속한 발달로 이동수단의 개념부터 달라지게 됐다. 혁신을 담아낼 그릇을 지금부터 준비해야 한다. 낡은 제도와 규제의 정비를 서둘러야 몇 년 안에 현실로 다가올 새로운 환경에 연착륙할 수 있다.
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