유럽에서는 2019년에 “비행기를 타기가 부끄럽다”며 비행기 대신 기차나 배를 타는 운동인 ‘플라이트 셰임’이 벌어졌다. 비행기가 탄소를 얼마나 배출하기에 이런 대대적 ‘보이콧’이 일어난 걸까.
국제에너지기구(IEA)에 따르면 항공 부문의 탄소배출량은 지구 전체 이산화탄소 배출량의 2.5%를 차지한다. 발전이나 에너지, 산업 부문에서 나오는 이산화탄소의 양이 훨씬 많고 운송수단끼리 비교하더라도 대부분 이산화탄소는 하늘이 아닌 도로에서 나오고 있다. 그런데도 왜 비행기가 표적에 올랐을까.
그건 같은 거리를 이동한다고 가정했을 때 항공기가 자동차보다 더 많은 양의 탄소를 배출하기 때문이다(그래픽 참조). 또 높은 고도에서 만들어지는 온실가스는 비행구름의 원인이 돼 지구온난화 현상을 더 악화시키기도 한다.
지난해 세계 주요 항공사들은 2050년까지 탄소중립을 달성하는 데 합의했다. 문제는 저비용항공사(LCC)가 늘어나고 코로나19 이후 억눌려왔던 여행 수요가 폭발한다는 데 있다. 향후 항공부문에서의 탄소배출량이 많아지는 데 비해 항공업계의 탄소중립은 갈 길이 멀다는 것이다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2040년 항공 부문의 탄소배출량이 4배 이상 증가한다고 추산한다.
항공 부문에 대한 탄소배출 규제도 점차 강해지고 있다. ICAO는 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고, 이를 초과한 항공사는 배출권을 구매해 상쇄토록 하는 탄소상쇄·감축제도(CORSIA)를 지난해부터 운영하고 있다. 현재는 자율이지만 2027년부터 의무다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU 내에서 이륙하는 모든 항공기에 지속가능 항공연료(SAF)의 혼합사용을 의무화하기로 했다. 혼합비율은 2025년 2%에서 2050년 63%까지 점진적으로 높아진다.
탄소배출 줄일 방법은?
비행기의 탄소배출량이 많은 건 항공유 때문이다. 탄소배출량을 줄이려면 연료체계를 바꿔야 하는데, 자동차와 달리 비행기는 전기배터리 적용이 쉽지 않다. 비행기에 배터리를 장착하면 무거워져 승객과 화물을 많이 실을 수 없다. 주행거리도 짧아진다.
그래서 대안으로 수소항공기가 거론된다. 수소연료전지를 사용하면 전기배터리보다 가볍고 먼 거리를 이동할 수 있다. 액체 수소를 쓰면 더 많은 양을 담을 수 있다. 다만 상용화까지 시간이 오래 걸린다. 프랑스 항공기 제조업체인 에어버스는 2035년 수소항공기 상용화를 목표로 하고 있다.
항공업계는 당장 현실적 대안도 찾는 중이다. 대표적인 게 SAF다. SAF는 석유, 석탄 등 기존의 화석 자원이 아닌 동식물성 기름, 해조류, 도시 폐기물 가스 등 친환경 원료로 만들어진다. 기존 항공유보다 2~5배가량 비싸지만 원료 수급부터 소비까지 전 단계에서 탄소배출량은 최대 80% 적다. 유럽은 정부 주도로 SAF 도입을 서두르고 있다. 일본 정부도 SAF 비축 방안을 찾고 있다. 미국은 SAF 사용에 적극적이다. 지난해 12월 유나이티드항공은 100% SAF를 사용해 최초로 여객기 운항에 성공했다.
이와 달리 한국에선 SAF 사용 항공사가 대한항공뿐이다. 2017년 국내 최초로 SAF를 혼합사용해 시카고~인천 구간을 한 차례 운항했다. 최근 파리~인천의 정기편 노선에 SAF를 도입하기로 했다. 대한항공은 지난해 6월 현대오일뱅크와 바이오항공유 제조 및 사용기반 조성을 위해 협력하기로 했다.
항공사들은 연료효율성이 좋은 기재로 기단을 변경하거나 기내 물품 경량화 등으로 무게를 줄여 연료 소모를 낮추는 방식, 최적의 경제항로를 사용해 연료를 절감하는 방식 등으로 탄소배출을 줄이고 있다. 글로벌 항공업계에선 동급 기종 대비 좌석당 연료효율 및 탄소배출량이 20~25% 적은 친환경 고효율 항공기로 교체하는 움직임이 거세다. 대한항공은 B787-10 20대, B787-9 10대를 추가 도입하기로 했고, 아시아나항공은 A350, A321neo로 기종을 바꿔나가고 있다.
델타항공은 지난달부터 여행편의용품과 기내 침구류 및 식기류 전반을 친환경 제품으로 전면 리뉴얼했다. 플라스틱병을 재활용한 원단을 사용하거나 기내 일회용품을 대나무로 제작해 플라스틱 사용량을 줄이는 식이다. 세계 최초로 SAF를 이용한 상업비행을 성공한 네덜란드 항공사 KLM은 비행기 대신 기차 여행을 권하기도 한다. 브뤼셀~스히폴 구간의 항공편수를 줄이기 위해 브뤼셀~암스테르담 구간 여행객에게 고속열차를 이용할 수 있는 열차 티켓으로 교체해주는 것이다.
움직임 더딘 한국 항공사들
탄소배출을 줄이기 위한 항공사들의 노력이 다양해지는 만큼 한국의 항공사들도 탄소중립 대응체계를 갖춰야만 한다. 특히 유럽으로의 운항이 없었던 LCC들은 더 서둘러야 할 전망이다. 대한항공과 아시아나항공을 통합한 항공사의 등장으로 LCC에 장거리 노선 취항 기회가 생긴 만큼 유럽의 규제에 대비해야 한다.
다만 한국의 지리적 특성상 해외로의 이동수단이 비행기 외에 제한적이라는 점을 감안해야 한다는 지적도 나온다. 이윤철 한국항공대 경영학부 교수는 4일 “탄소배출을 줄이는 방향으로 나아가기 위해 다양한 방식으로 노력해야 하는 건 맞지만 모두에게 같은 속도를 요구하기엔 현실적으로 무리가 있어 보인다. 많은 논의가 필요한 문제”라고 말했다.
정진영 기자 young@kmib.co.kr
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