정부는 서울의 주택 수요를 분산하기 위해 3기 신도시를 조성하면서 입지 발표와 동시에 교통 대책까지 마련했다. 특히 서울 도심과 멀어 사실상 수요 분산에 실패했다는 2기 신도시를 반면교사 삼아 비교적 서울과 가까운 곳에 택지를 조성하고 도심까지 ‘30분대 출퇴근’이 가능하도록 철도 노선과 BRT(간선급행버스), 도로 신설 등 교통망 대책을 수립했다고 공언했다.
그러나 실제 내용을 뜯어보면 대부분 교통망이 정부가 예고한 신도시 입주 기간보다 3~4년 이후 개통 예정이라 초기에 수요 분산이 제대로 이뤄질지 미지수다. 또 교통망 대부분이 직장이 많은 광화문, 여의도, 강남 등 도심지로 직행이 아닌 환승이 필요하도록 설계돼 정부가 공언한 ‘30분대 출퇴근’이 가능한지도 불투명하다는 지적마저 제기되고 있다.
국토교통부는 지난해 대도시권광역교통위원회가 인천 계양신도시와 부천 대장신도시의 교통대책을 확정하면서 3기 신도시의 교통 대책이 모두 확정됐다고 24일 밝혔다. 국토부에 따르면 3기 신도시는 지구지정 이후 교통대책 확정까지 11개월 만에 마쳐 기존 2기 신도시보다 평균 16개월을 단축했다. 주택 공급 역시 속도를 높여 지구계획 수립과 토지보상, 사전청약제 시행 등을 통해 기존 신도시보다 토지보상 착수 기간은 평균 10개월, 주택 공급 기간은 57개월을 각각 단축했다. ‘속도전’을 통해 서울 주택 수요를 분산하겠다는 정책적 의지가 담겼다.
문제는 디테일이다. 정부 계획대로 3기 신도시 건설이 순조롭게 진행된다면 이르면 2024~2025년부터 입주가 시작된다. 그러나 철도와 BRT 등 교통망 대부분은 2026년 이후에야 개통 예정이다. 인천 계양신도시와 부천 대장신도시의 교통대책으로 추진되는 ‘김포공항-부천종합운동장 S-BRT(지하철 수준의 속도와 정시성을 갖춘 고급형 BRT)’는 2026년에, 하남 교산신도시와 남양주 왕숙신도시에 설치되는 ‘송파-하남 간 도시철도(지하철 3호선 연장)’와 ‘서울 강동-하남-남양주 간 도시철도(지하철 9호선 연장)’는 2028년 개통 목표다.
그나마 고양 창릉신도시를 지나는 GTX(수도권광역급행철도)-A노선이 2023년 개통 예정이라 가장 빠르다. 그러나 창릉역 신설은 지난해 연말에야 개설돼 A노선 개통과 별도로 추진, 시간이 더 걸릴 수밖에 없다. 현재 공사 중인 서울 경전철 서부선의 연장 노선인 고양-은평 간 도시철도 역시 2029년에야 운행될 예정이다.
대부분이 ‘환승역’으로만 연결되는 점도 한계다. 부천 대장·인천 계양신도시는 별도의 철도 노선 신설 없이 5·9호선과 공항철도 환승역인 김포공항, 7호선과 GTX-B 노선 환승역인 부천종합운동장을 오가는 S-BRT만 지원된다. GTX-B 노선이 신도림, 여의도 등 도심지까지 경유역 없이 직통으로 연결돼 있지만, 지하 40~50m 이하 대심도(大深度)에 설치되는 만큼 환승 시간이 상당히 걸릴 수밖에 없다. 현재도 김포공항역에서 서울역까지는 공항철도를 타고서도 22분을 더 가야 한다. 환승 시간과 배차 간격까지 고려하면 신도시에서 광화문, 여의도 등 도심지까지 정부 공언대로 30분대에 도착하기는 현실적으로 어렵다. 지하철 3호선과 9호선 연장 노선이 설치될 하남 교산과 남양주 왕숙신도시 역시 서울 강동구, 송파구 등 경유 구간 때문에 강남권 도심까지 30분대 주파가 쉽지 않다.
세종=이종선 기자 remember@kmib.co.kr
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