‘타다’는 왜 모두 ‘카니발’일까? 사람들은 타다를 택시라고 알고 있지만 법규상 택시가 아닌 렌터카다. 여객자동차법은 렌터카에 운전자 알선을 금지하면서 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차’는 예외적으로 허용하고 있다. 사실 이 조항은 여러 사람이 함께 움직이기 위해 승합차를 대여하는데, 아무도 1종 면허를 가지고 있지 않은 경우를 감안해 만든 예외조항이다. 결국 타다는 고객에게 실시간으로 11인승 승합차를 빌려주고, 동시에 기사도 알선해줘 일종의 택시 면허가 없는 택시 서비스를 제공하고 있는 셈이다. 그래서 타다를 부르면 모두 11인승 카니발을 타게 된다.
사실 소비자에게 택시인지 렌터카인지는 중요하지 않을 수 있다. 기존 서비스보다 좋은 서비스이기만 하면 상관없으니까. 그러나 현재 문제가 없다고 해서 위험 요소가 없다고 말할 수는 없다. 타다의 기사 운용은 외주화되어 있다. 즉, 택시 면허가 없는 운전자도 ‘택시 서비스’를 제공할 수 있게 된 셈이다. 관리되지 않는 택시 운전자로 인해 발생할지 모르는 문제와 기존에 어렵게 택시 면허를 받아 오랜시간 운전해온 사람들은 또 어떻게 할 것인가.
지난 17일 국토교통부는 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 내놨다. 정부는 타다 등 플랫폼 사업자에게 허가를 내줘 합법화하기로 했다. 택시 면허 총량 범위 내에서 안전·보험 등 최소 요건을 갖추고 운전자가 택시기사 자격을 보유하면 허가를 내준다. 대신 허가를 받은 사업자는 수익 일부를 사회적 기여금으로 내야 한다. 그간 합법과 불법의 경계에서 택시업계와 갈등을 양산하던 타다와 같은 사업자들이 제도권 내에서 서비스를 안정적으로 제공할 수 있는 문이 열렸다.
그럼에도 렌터카를 이용한 영업이 빠졌다는 이유로 기존 택시사업자에게만 유리하고, 플랫폼 사업자들에게는 높은 장벽이 생겨 정부가 신산업 창출을 가로막은 것처럼, 국민의 편익은 축소된 것처럼 이야기하는 것은 적절치 않다. 정부의 정책은 업역 간의 유불리로 평가할 수 없으며, 정의로운 결과를 얻을 수 있도록 기회와 과정을 어떻게 설정했는가로 판단해야 한다. 이번 대책을 계기로 기존 택시사업과 새로운 모빌리티산업 간에 평등한 기회와 공정한 과정이 제공될 수 있기를 희망한다.
이장호 한국교통대 교수
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