‘체력 키우기’ 없는 구조조정 효과 없었다

국내 해운업의 운명을 건 구조조정은 이번이 세 번째다. 정부는 이미 두 차례 해운업 구조조정 방안을 추진했지만 효과가 없었다.

정부는 2009년 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화 방안’을 내놨다. 글로벌 금융위기 여파로 물동량이 급감한데 따른 대책이다. 38개 대규모 업체의 신용위험 평가를 진행한 뒤 구조조정에 나서고 공공부문과 민간투자자 등이 공동으로 선박펀드를 조성해 운항 중인 선박을 매입하기로 했다. 해운업체들의 세 부담을 줄여주기 위해 톤세도 2014년까지 일몰 연장하기로 했다. 정부는 1980년대에도 국내 해운사에 7억1700만 달러 규모의 원리금 상환액 외화대출을 지원하는 방식으로 구조조정을 진행한 바 있다.

해운 전문가들은 25일 국민일보와의 통화에서 “그동안 진행해온 정부의 해운산업 구조조정을 보면 아무런 효과를 보지 못했다”면서 앞으로 진행될 구조조정의 실효성에도 의구심을 드러냈다.

대표적인 게 톤세다. 톤세는 해운업체의 소득을 계산할 때 실제 영업상 이익이 아닌 선박의 톤수와 운항일수를 기준으로 산출한 ‘추정이익’을 적용하고 있다. 아시아 국가 중에서는 우리나라가 2005년 처음 도입했다. 2019년까지 일몰 연장된 상태다. 기재부 관계자는 “이익에 상관없이 내기 때문에 법인세에 비해 세 부담이 적다”고 설명했다.

하지만 해운업이 적자로 돌아서면서 톤세는 오히려 부담이 되고 있다. 한 해운업체 관계자는 “이익보다 손실이 많은 상황에서 톤세는 아무런 의미가 없다”면서 “오히려 지금 상황에선 법인세로 전환하고 싶은데 그것도 여의치 않다”고 토로했다.

지난해 말 금융위원회가 발표한 ‘산업별 구조조정 계획안’의 후속조치로 금융권이 내세운 선박펀드 조성 방침도 현실과 거리가 있다. 선박펀드는 금융권이 초대형·고연비 선박 구입을 지원하겠다는 내용이다. 또 다른 업계 관계자는 “빚 갚기도 힘든 상황에서 초대형 배를 어떻게 구매할 수 있겠느냐”고 지적했다.

전문가들은 정부가 해운업 특성에 맞는 지원을 해야 한다고 한목소리를 내고 있다. 해운업은 글로벌 경기에 민감하게 반응하기 때문에 확장과 구조조정을 반복할 수밖에 없다는 것이다. 하준경 한양대 경제학과 교수는 “단순히 돈을 쏟아 붓는 것은 밑 빠진 독에 물 붓는 것과 다를 바 없다”면서 “인위적으로 살리는 것보다 리스크에 대응할 수 있는 기초체력을 키울 수 있도록 도움을 줘야 할 것”이라고 했다.세종=서윤경 기자

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