[기고-이재민] 고속도로 건설 더 필요하다

우리나라는 지난 수십 년간 ‘한강의 기적’으로 불릴 만큼 고속 경제성장을 이루면서 현재는 세계 10위권의 경제 규모를 가진 나라가 되었다. 하지만 성장 동력이 충분치 않은 상황에서 제한적인 자원을 효율적으로 사용하기 위해서는 불균형·거점성장전략을 채택할 수밖에 없었고 그 결과 수도권은 심각한 과밀 문제에, 지방은 상대적으로 경제적인 어려움에 처해지는 문제에 시달리게 되었다. 이 같은 수도권 집중과 지방의 경제적 침체 및 낙후를 해결하지 않고는 지역 간 불균형이 심화되어 국민 통합이 어려워지고 국토 이용에 대한 효율성 저하로 인한 국가경쟁력마저 저하될 우려가 있다.

지역 간 양극화 현상을 막고 더불어 잘사는 균형 국토를 위해 그동안 다양한 노력들이 이뤄졌다. 정부는 2003년 4차 국토종합개발계획을 확정하면서 전국을 일일생활권으로 ‘전국 어느 지점에서나 30분 이내로 고속도로에 도달한다’는 전제 하에 남북 7개 노선, 동서 9개 노선의 격자형 고속도로망 체계, 즉 ‘7×9계획’을 도입하였다.

또한 2005년 6월에는 공공기관 지방이전 계획을 발표했는데, 주요 내용은 2016년까지 수도권 지역 주요 공공기관을 지방 혁신도시로 이전하고, 각 혁신도시를 지역발전 거점으로 활용한다는 것이다.

균형 발전에 있어서 항상 빠지지 않는 것이 바로 교통 인프라 확충이다. 경부고속도로 개통이 우리나라 경제 성장의 큰 원동력이 되었듯 각 지자체도 지역경제 성장을 위해 고속도로를 유치하는 데 애쓰고 있다.

산간 지형이 많은 특성상 상대적으로 교통 인프라가 부족했던 경북 내륙지방은 경북도청 이전과 맞추어 고속도로 신설을 요구하고 있다. 낙후된 지역의 교통망이 획기적으로 개선되고 경북도청 이전지와 서울 및 세종시의 거리도 단축돼 국토 균형 발전과 행정의 효율성을 높일 수 있다는 판단에서다. 또한 강원 산간지방 역시 관광객 유입 증가 등을 통한 경제 활성화를 위해 고속도로의 신속한 건설을 바라고 있는데 이처럼 고속도로 건설로 유무형의 경제적 효과를 창출하고자 하는 것이 여러 지자체의 숙원사업이 됐다.

지난 6월에 치러진 지방선거에서 주요 광역자치단체장의 지역개발 공약의 공통된 키워드가 ‘교통’이었던 것도 같은 맥락일 것이다. 고속도로, KTX 등 지역 균형 발전을 명목으로 한 대규모 SOC(사회간접자본) 사업으로 후보들은 유권자의 지지를 요청했던 것이다.

우리나라 고속도로는 지난 40여년간 많이 발전했다. 한국도로공사가 관리하는 고속도로는 1970년 537㎞에서 2013년 3790㎞로 늘어났고, 1980년 8개 노선에 지나지 않았던 운영 노선도 2013년에는 31개 노선으로 4배 가까이 증가했다.

아직도 많은 지역에서 고속도로 건설을 요구하고 있지만 여러 현실적 문제들은 고속도로의 적기 구축을 어렵게 하고 있다.

특히 통행료는 최근 8년간 2.9% 인상에 그침으로써 원가에 못 미치게 되는 등 재원 확보가 더욱 절실하게 되었다. 정부출자 비율 감소 및 매년 증가하는 건설비 및 유지관리비 역시 추가적인 건설투자를 막는 장애 요인으로 작용하고 있다. 게다가 수익성 있는 구간은 민간 사업자가 우선 추진토록 하는 정책 기조는 이용자들의 부담을 높일 뿐만 아니라 재정구간 고속도로와의 형평성 문제를 야기하고 있다.

우리나라 고속도로의 경제 성장과 지역통합 및 균형 발전에 미친 영향을 생각하면 현재 저성장 기조의 경제 침체를 극복하는 수단으로 고속도로 건설과 같은 SOC 투자에 대해 보다 적극적인 방향 전환이 필요할 것이다. 그리고 위에서 제기한 문제점을 해결하는 방안을 마련해 교통접근권을 요구하는 국민들의 수요에 부응해야 할 것이다.

이재민 경북대 경제통상학부 교수

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