광주시가 혈세로 적자를 메워주는 대중교통 예산지원이 2000억 원을 훌쩍 넘어 재정운영에 큰 부담이 되고 있다. 예산 투입과 수송분담률에 비례한 효율성 제고 방안이 필요하다는 지적이 제기된다.
9일 광주시와 시의회 예결특위에 따르면 지난 2006년 말부터 준공영제로 운영 중인 시내버스 적자보전에 연말까지 최소 1156억 원이 필요한 것으로 파악됐다. 임금 협상과 코로나19로 감소한 하반기 운송수입 결산 등을 감안하지 않은 추정액이다.
여기에 2호선 공사가 한창인 도시철도 1호선 운영지원금 626억 원, 제2순환도로 민자구간 적자보전금 290억 원을 더하면 교통 분야 지원 예산만 2072억 원에 달할 것으로 예상한다.
서민들의 발 역할을 하는 시내버스와 도시철도, 제2순환도로 등 교통 관련 예산 지원은 해마다 눈덩이처럼 불어나고 있다. 시내버스의 경우 준공영제 초기인 2008년 239억 원에서 2010년 352억, 2015년 529억 원, 2019년 739억 원에 이어 1000억 원을 돌파한 지난해는 1193억 원으로 정점을 찍었다.
총 10개 시내버스 회사가 101개 노선에서 999대(예비차 45대)의 시내버스를 운행 중인 점을 고려하면 1대당 연간 1억1427만 원의 혈세가 투입된 셈이다. 코로나19 여파로 비대면 수업을 하는 고교생·대학생의 시내버스 이용이 급격히 줄면서 지난 한 해에만 399억 원의 요금수입이 감소해 재정난을 더 부채질했다.
반면 시내버스 수송분담률은 해마다 낮아지는 추세다. 2010년 38%를 유지하던 수송분담률은 지난해 24.3%로 크게 떨어졌다. 현재 공사 중인 도시철도 2호선 1·2구간이 2024년까지 완공되면 시내버스 수송분담률은 20% 이하로 하락할 것으로 예상한다.
시는 이에 따라 도시철도 2호선 개통을 앞둔 2024년 1월까지 시내버스 노선을 전면 개편한다는 방침이다. 이를 위해 온라인 소통 플랫폼 ‘바로 소통 광주’ 등에서 시민 의견을 접수하고 환승 정류소 정비 등 환승 체계 합리화 절차와 함께 중복 노선 대폭 조정·급행버스 노선 신설을 추진 중이다. 시내버스를 적정 대수로 감차하는 방안도 고려 중이다.
시는 전체 시민의 6분의 1에 머문 도시철도 영향권 인구가 2호선이 개통되면 3분의 2 이상으로 확대될 것이라고 설명했다.
하지만 개청 이후 처음 시내버스 노선을 줄이는 전면 개편이 이뤄지더라도 2개 노선으로 확대될 도시철도 운영지원금과 제2순환도로 민자구간 적자보전금이 많이 늘어날 것이 불가피해 재정부담 가중은 불가피하다.
광주시가 모두 떠안아야 하는 도시철도 운영손실 역시 코로나19 사태로 지난해에 비해 크게 늘어날 공산이 크다. 최소운영수익보장 방식(MRG)이 적용되는 제2순환도로 민자구간(두암~소태·효덕∼풍암 나들목) 2곳도 사정은 마찬가지다.
도로 건설비용을 투자한 다국적 기업과 28년~30년의 협약이 만료되는 2028년까지 천문학적 액수의 적자보전을 해줘야할 상황이다.
시의 2021년 총 예산 6조2831억원 중 가용 예산이 5000억원 미만이라는 점을 고려할 때 금명간 지역 대중교통 적자보전에 투입될 예산이 절반을 차지할 것으로 우려되고 있다.
광주시 관계자는 “시민들이 자주 이용하는 대중교통 수단은 교통복지 차원에서 다뤄야 한다”며 “시민불편이 없는 선에서 재정보조금을 최소화하는 방안을 찾겠다”고 말했다.
광주=장선욱 기자 swjang@kmib.co.kr
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