“해운업 왜 망했나?” 현대상선·한진해운 생존 오리무중

국내 양대선사가 구조조정 수순에 들어갔지만 ‘구조조정 이후’에도 경쟁력을 회복하기 쉽지 않다는 우려가 나오고 있다. 글로벌 경기에 민감한 해운업 특성을 감안하면 향후 전망이 불투명한 데다 해운선사 간 경쟁 역시 갈수록 심화되고 있기 때문이다. 양대선사에 경영 실책에 대한 책임을 엄중하게 묻되 보다 장기적인 안목의 구조조정 방안이 나와야 한다는 목소리가 크다.

금융위기 직격탄 맞은 장기 용선 계약
26일 한국선주협회에 따르면 경기 선행지수로 꼽히는 건화물운임지수(BDI)는 지난 22일 기준 688을 기록했다. 2008년 5월 20일 최고점인 1만1793을 찍은 BDI는 지난 2월 10일 사상 최저치인 290까지 떨어졌다. 최저점을 찍은 이후 회복세를 보이고는 있지만 글로벌 금융위기 이전과 비교하면 여전히 매우 낮은 수준이다.

국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선은 해운 경기가 좋았던 2000년대 중후반을 전후해 장기 용선 계약을 체결하며 덩치를 키웠고, 결국 이것이 글로벌 금융위기 이후 내내 발목을 잡았다. 문제는 용선료에 발목이 잡힌 사이 선박 포트폴리오 역시 무너졌다는 데 있다. 선박 발주는 엄두도 내지 못했고, 비용을 줄이기 위해 용선 선박도 대거 반납했다. 실제 두 회사는 2011년 이후 선박 발주를 하지 못했고, 보유하고 있던 배도 폐선 조치하는 방법으로 줄였다.

글로벌 해운, 공급과잉으로 ‘치킨게임’ 양상
이에 비해 글로벌 해운사는 불황에도 불구하고 인수·합병(M&A)을 통해 몸집을 불렸고, 경쟁적으로 2만TEU에 육박하는 초대형 선박을 발주했다. 하팍로이드의 경우 CSAV를 인수했고, CMA-CGM은 APL을 인수해 덩치를 키웠다. 중국 양대 국적 선사인 코스코와 CSCL도 지난해 12월 합병이 승인됐다. 또 선박 대형화와 에코십 발주 등 운송 단위 비용을 줄이는 등의 전략으로 운임 하락에 대응하고 있다. 글로벌 해운 1위 머스크는 선박 대형화 등을 통해 지난해 운송 단위 비용을 2012년 대비 25% 낮췄다. 연료 소비량 역시 2007년의 52% 수준으로 줄였다.

실제 선박 발주 잔량에서도 국내 양대선사와 글로벌 해운사 간 격차가 큰 상황이다. 프랑스 해운조사 기관 알파라이너(Alphaliner)의 26일 기준 머스크 발주 잔량이 39만6438TEU인 것을 비롯해 MSC(51만1562TEU), CMA-CGM(22만2424TEU), 코스코(56만888TEU), 에버그린(39만5770TEU) 등 1~5위의 발주 잔량은 수십만TEU에 이른다. 반면 한진해운의 발주 잔량은 1만TEU에 못 미치고, 현대상선 역시 3만TEU를 조금 넘는 수준이다. 해운업 불황이 경쟁적인 공급과잉으로 이어지고, 공급과잉이 운임 하락으로 이어지는 ‘치킨게임’ 양상 속에서 국내 업체의 입지가 갈수록 좁아진 것이다.

해운업계 관계자는 “경영실패에 대한 책임을 엄중하게 물어야 하는 동시에 국가 기간산업인 해운업의 장기적인 발전 전략을 마련하는 첫걸음으로 구조조정이 이뤄져야 한다”고 말했다.

김현길 기자 hgkim@kmib.co.kr


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