[기고-이장호] 철도투자 늘려가야 하는 까닭

정부는 얼마전 2014년 예산안을 발표하면서 철도 등 사회간접자본(SOC) 투자 비중을 점차 줄여가겠다고 밝혔다. 재정 여건을 감안한 것이겠으나 4대 국정기조이기도 한 ‘국민행복’ 실현 문제와 관련해 심사숙고할 필요가 있다.

현재 경기도에서 서울로 통근하는 인구는 하루 125만명, 서울에서 경기·인천 등 다른 지역으로 통근하는 인구는 275만명에 달한다. 수도권 거주 근로자 5명 가운데 1명이 매일 출퇴근으로 고통 받고 있다.

지난해 경제협력개발기구(OECD) 에 따르면 한국 직장인의 출퇴근 소요시간은 평균 55분이다. OECD 국가 중 남아프리카공화국(56분)에 이어 두 번째로 길며, OECD 평균(38분)보다 17분이나 더 걸린다. 특히 수도권 주민의 평균 통근시간은 76분으로 심리적·신체적으로 인내할 수 있는 한계 통근시간 59분을 훨씬 초과하고 있다.

영국, 프랑스 등 선진국들은 국가경쟁력과 보편적 복지 차원에서 철도에 투자하고 있음을 주목해야 한다. 영국 런던 대도시권은 지하철·경전철을 포함해 이미 총연장 1253㎞ 철도망을 갖췄다. 한국 수도권(887㎞)의 1.4배이고 인구 1만명당 연장(1.67㎞)은 무려 5배 가까이 차이 난다.

과거 철도는 가난한 사람들에게 친근한 교통수단으로서 지역과 지역을 연결하는 이동과 소통의 유일한 수단이었으며 벗이었던 시절이 있었다. 이제는 노인, 장애인 등 사회적 약자를 위한 선택적 복지뿐 아니라 출퇴근 시간 단축 등 국민들의 삶의 질을 높일 수 있는 보편적 복지에도 관심을 가져야 한다.

지금도 철도는 신규 역사를 중심으로 주변 경제를 활성화하는 기능을 할 뿐 아니라 외곽 도시를 하나의 생활권으로 묶어 광역권 내 상대적인 사회·경제·문화적 격차를 줄여주는 역할을 맡고 있다. 또 SOC 부문 투자는 공공행정이나 의료보건 분야와 같은 비SOC 분야보다 높은 고용유발 효과를 가지고 있으며, 도로, 공항 등 다른 교통시설 투자에 비해서도 큰 효과를 나타내는 것으로 분석되고 있다.

취업이나 교육, 문화, 생활환경 등에서 그 지역의 역동성이 얼마나 되는지를 나타내는 포용성 지수를 분석한 결과에 따르면 비수도권은 2.79인 데 비해 수도권은 5.71로 분석됐다. 그만큼 수도권과 비수도권 간 격차가 심하다.

지역균형발전 차원에서 전국을 90분대로 연결하는 교통망을 구축해 하나의 도시권으로 형성할 수 있도록 고속화 철도망 구축이 필요한 시점이다. 또한 철도사업은 철도건설 및 운영단계에서 일자리를 만들어냄으로써 청년실업문제와 사회취약계층의 고용문제를 동시에 해결할 수 있는 대안이 될 수 있다.

우리나라 인구는 2010년 기준 4887만명에서 2020년 4932만명에 달한 이후 급격한 감소가 예상되며, 2020년쯤 인구구조는 노인 인구비율이 14.4%에 달해 초고령화 사회로의 급격한 진입을 의미한다.

철도는 다양한 사회구성원이 함께할 수 있고 버스 등 다른 대중교통수단에 비해 안정적인 가감속도와 쾌적한 승차감으로 사회적 약자는 물론 고령자에 적합한 교통수단이며 지역균형발전의 견인 역할을 할 수 있다. 정치적인 이해관계를 떠나 경제·산업적인 효과뿐만 아니라 환경·복지문제를 종합적으로 아우르는 장기적인 관점에서 철도는 접근해야 한다.

철도투자는 많은 국민이 보다 쾌적하고 편리한 환경에서 살 수 있도록 생활여건을 만들어 주는 ‘친환경적이면서 동시에 생산적인 복지 투자’라고 역설하고 싶다.

이장호 (교통대 교수·철도시설공학과)



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