[특별기고-전형구] 국민복지 위한 철도 경쟁체제

철도의 경쟁체제 도입은 국민 복지정책의 하나이다. 그리고 시대적 흐름이다. 2015년 수서발 KTX 신설 노선에 대해 철도공사가 아닌 제2사업자를 참여시켜 철도운송시장에 경쟁체제를 도입하는 문제가 찬반양론으로 갈리면서 사회적 이슈가 되고 있다.

철도 경쟁 도입은 국민의 정부, 참여정부 때 이미 사회적 합의를 거쳐 시설과 운영이 분리되는 선진형 철도시스템으로 개편된 것으로 모든 법제화가 마무리된 사안이다. 하지만 일부 정치권과 언론에서 철도 민영화로 잘못 인식해 혼란과 사회적 갈등이 야기되고 있다. 민영화는 기반시설의 매각이나, 공기업의 지분 매각 등의 의미이다. 국유화·공사화·민영화 등 소유경영구조 개편과 관련된 개념이다.

이런 점에서 기반시설과 지분 매각이 없으며 코레일도 공사 형태로 존속한다는 점에서 ‘민영화’가 아니라 시장구조를 독점에서 경쟁체제로 개편하는 것이다. 즉 코레일 독점시장을 다른 교통수단처럼 복수의 운송사업자가 참여하는 경쟁구조로 개편하는 것이다. 기반시설은 계속해서 국가가 건설하고 소유권도 국가가 갖고 있다. 다만 민간 사업자에게 면허를 줘 운영만 맡기는 것이다. 1988년 대한항공 독점에서 제2민항사업자인 아시아나가 추가돼 항공운송시장에 경쟁운영체제가 도입된 것과 똑같은 방식이다.

최근 국토부의 제2사업자 공모계획서 초안이 공개되면서 문제점으로 제기돼온 KTX 요금인하와 대기업 특혜 의혹 등에 대해 대안이 마련됐다. 정부에서 우선 요금을 코레일보다 10% 이상 인하하도록 의무화한 점이 주목된다. 경쟁체제를 도입하려는 것은 요금 인하와 서비스 개선 등 국민에게 돌아갈 효과가 크기 때문이다.

KTX 요금 인하를 의무화하고 추가 인하에 대해 가산점을 부여하는 것은 정부의 확고한 정책목표를 보여준 것이라고 판단된다. 또 대기업에 대한 특혜의혹에 대해서도 대기업 지분을 49%로 제한하고 나머지 지분은 국민공모주, 중소기업 및 철도공기업에서 참여가 가능하도록 했다. 운영기간은 최대 15년으로 제한하고, 5년마다 안전과 서비스 평가에 따라 사업권을 박탈하도록 함으로써 특혜시비를 불식시킬 것으로 기대된다.

모든 사업과 마찬가지로 철도 또한 경쟁에서 예외일 수는 없다. 그동안 코레일 독점운영체제 하에서 코레일의 2010년 영업적자는 5200여억원, 누적부채가 9조7000억원에 이른다. 이미 철도운송시장 경쟁 도입에 대한 논의만으로도 가시적 효과가 나타나고 있다. 코레일은 매표 인력 수백 명을 감축하여 비용을 절감하는 한편, 경춘선 ITX-청춘열차의 운임을 30% 인하하기로 한 것이다. 독일 프랑스 일본 등 철도 선진국들도 지난 1980∼90년대에 철도운영에 다수의 민간사업자를 참여시켜 요금은 인하하면서도 흑자달성에 성공했고 서비스와 안전성도 높였다.

전형구 세계화전략연구소 소장



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