한-일 해저터널 뚫을까, 말까?

최근 정부가 한국∼일본을 연결하는 해저터널에 대한 기술적 검토에 나서자 시민·사회단체 등을 중심으로 찬반 논쟁이 뜨거워지고 있다.

4일 국토해양부와 부산시 등에 따르면 한·일 해저터널은 부산 또는 경남 거제도와 일본 규슈를 고속철도가 다니는 해저터널로 연결하는 초대형 프로젝트다.

그동안 한·일 시민단체 등을 통해 제시된 노선은 부산 또는 거제도∼쓰시마∼이키섬∼가라쓰 등을 연결하는 3개 안(노선도)이다. A안은 거제 동부∼쓰시마 남부∼이키섬∼가라쓰 연결노선으로 총길이는 209㎞(해저거리 145㎞)이다. B안은 거제 남부∼쓰시마 중부∼이키섬∼가라쓰 노선으로 A안과 C안의 절충안으로 총길이 217㎞(해저거리 141㎞)이다. C안은 부산 영도∼쓰시마 북부∼이키섬∼가라쓰로 총길이 231㎞(해저거리 128㎞)이다. 공사비는 100조원 이상, 공사기간은 10년 이상으로 추정된다.

한·일 해저터널 찬성론자들은 “일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통과료만 챙겨도 남는 장사”라고 지적한다. 한·일 해저터널이 한반도 종단철도∼시베리아 횡단철도와 연결돼 동북아는 물론 유럽까지 하나의 공동체로 묶는 프로젝트라는 주장이다.

또 해저터널이 건설되면 양국간 왕래규모가 현재 연간 400여만명의 10배 이상 늘어나고 건설자재산업과 도로 및 철도건설산업, 광산용 기계, 서비스업 등의 막대한 파급효과로 큰 경제적 효과가 기대된다는 입장이다.

반면 반대론자들은 “해저터널이 건설되면 아시아의 관문인 부산이 대륙으로 통하는 시발 및 종착지의 장점을 잃고 통과지로 전락하게 될 것”이라고 말한다. 해저터널이 일본에 의한 경제종속을 심화시키고 적자에 허덕일 것도 우려했다. 1994년 6월 개통된 영·프 터널의 경우 엄청난 공사비 때문에 빚더미에서 벗어나지 못해 프랑스 법원에 파산보호 신청을 낸 바 있다는 점을 들고 있다.

일본의 저의를 의심하는 시각도 많다. 대륙진출은 유사 이래 일본의 국가적 과제로 ‘해저 통로=침략 루트’란 인식이다. 일본은 임진왜란 출병지인 가라쓰 지역에 이미 길이 500m의 터널을 뚫고 해저터널 착공을 추진중이다. 무엇보다 한국교통연구원 등에서 2003년 철도·해운·항공 등 국가기간산업의 타격과 국방상 문제, 국자정체성 문제 등을 들어 ‘타당성이 없다’고 결론 내린 바 있다는 점을 강조하고 있다.

부산=윤봉학 기자 bhyoon@kmib.co.kr



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