“우리는 상선과 군함 건조를 포함한 미국 조선산업을 부활시키겠습니다.”
지난해 3월 도널드 트럼프 미 대통령이 첫 의회 연설에서 이렇게 공언했다. 그는 “우리는 한때 아주 많은 선박을 만들었지만, 이제는 그렇게 많이 만들지 않는다. 하지만 우리는 곧 매우 빠르게 선박을 만들 것”이라며 미국 조선업 재건에 대한 강력한 의지를 표명했다.
그의 말은 곧바로 실행으로 옮겨졌다. 같은 해 4월 해운·조선 패권을 노리는 중국을 견제하고 미국의 해양 지배력을 회복하기 위한 행정명령에 서명했다. 이는 단순히 선박 숫자를 늘리는 것을 넘어 미 해양 산업의 지속 가능한 복원을 위한 구체적인 국가 전략을 수립하는 데 초점을 맞췄다.
그 실질적인 이행 조치인 ‘해양행동계획(MAP·Maritime Action Plan)’이 지난달 13일 공개됐다. 백악관 마코 루비오 국가안보보좌관(미 국무부 장관 겸임)과 러셀 보트 관리예산국(OMB) 국장 명의로 발표된 이 문서에는 미국의 조선·해운업 강화를 위한 구체적인 청사진이 담겼다.
‘브리지 전략’ 핵심… 외국산 선박 관세
MAP의 핵심은 이른바 ‘브리지 전략’이다. 자국 조선소가 충분한 자생력을 갖출 때까지 계약 초기 물량을 한국과 일본 등 동맹국 조선소에서 건조할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 이 문서는 “미국 조선업 재건을 위해 한국 및 일본과의 역사적 협력을 지속해 나갈 방침”이라고 명시했다. 동맹국의 건조 역량을 지렛대 삼아 당장의 공급 공백을 메우고, 대미 투자 유도를 통해 최종적으로는 미국 본토 생산 시스템을 구축하겠다는 계산이다.
상무부 주도로 최대 100곳의 ‘해양 번영 구역(MPZ)’을 지정해 범정부 차원의 통합 지원에도 나서기로 했다. 그간 연방·주·지방정부 별로 제각각이었던 세제 혜택과 인센티브 기준을 하나로 묶어 투자 효율성을 극대화하겠다는 취지다. 미 현지 업계의 고질적 문제로 지적되는 숙련공 부족을 해결하기 위해 선원 인센티브 프로그램 신설, 해양대학 재정 지원 강화, 견습 프로그램을 통한 인재 파이프라인 구축 등 인재 양성 체계를 강화하겠다는 내용도 담겼다.
미국 내 산업 보호를 위한 압박 카드도 포함됐다. 비(非)미국산 선박을 이용한 화물 통행에 대해 ㎏당 1~25센트의 수수료를 부과하는 방안도 권고했다. 이에 따르면 미국 영토의 항구로 들어오는 외국산 선박에 화물 중량을 기준으로 ㎏당 1센트의 수수료를 부과할 경우 10년간 약 660억 달러(약 98조원), 25센트씩 부과하면 약 1조5000억 달러(약 2227조)를 확보할 수 있게 된다.
수수료는 ‘해양 안보 신탁 기금’으로 활용한다는 방침이다. 현재 미국의 조선 역량이 전 세계의 0.1%에 불과한 수준인 점을 고려하면 사실상 거의 모든 해상 운송망에 ‘제2의 관세’를 매겨 자국 조선업 재건을 위한 재원으로 활용하겠다는 의중인 것으로 풀이된다.
득실 계산에 분주한 조선업계
국내 조선업계도 득실 계산에 분주한 모습이다. 조선업계 관계자는 9일 “미국이 동맹국 조선소의 경쟁력을 공식적으로 인정한 신호라는 점에서 의미가 있다”며 “수주와 현지 파트너십 확대 측면에서 긍정적”이라고 평가했다.
긍정적인 측면은 미국 선박 시장 진출 가능성이 더 커졌다는 점이다. 미국이 전략상선의 확대를 천명한 상황에서 자국 내 건조 역량이 본궤도에 오르기 전까지는 한국 조선소의 ‘대리 건조’가 불가피하기 때문이다. 이는 단순히 새로운 선박 수주가 증가하는 것을 넘어 현지 유지·보수·정비(MRO) 시장으로 진입하는 결정적인 교두보가 될 수 있다. 최근 국내 중·대형 조선사들이 미 해군함 MRO 사업권을 획득하거나 현지 조선소 인수를 추진하는 것도 이런 이유에서다.
다만 의회의 예산 배정과 관련 법안 처리가 우선 필요하다. 특히 미국 내 항구에서 승객·물품을 운송하는 선박은 미국에서 건조된 선박만 가능하도록 제한한 ‘존스법’과 미 군함의 해외 건조를 원칙적으로 금지한 ‘번스-톨레프슨 수정법’ 등을 어떻게 우회할 지는 여전히 불투명한 상황이다.
미 월스트리트저널(WSJ)도 “대부분의 제안은 시행을 위해 새로운 의회 권한과 자금이 필요하다”며 “해당 제안이 언제 어떻게 시행될 수 있을지는 구체적으로 설명되지 않았다”고 지적했다. 실제 동맹국에서 미국 함정을 건조할 수 있도록 길을 열어주는 ‘미 해군 준비 태세 보장법’은 지난해 2월 발의된 이후 1년이 넘도록 상임위원회 문턱조차 넘지 못하고 있다.
외국산 상업용 선박에 입항수수료를 부과하는 방안은 악재가 될 수 있다. 이론적으로는 화주(수입업체)가 비용을 부담하고 결국 미국 소비자 가격에 전가되는 구조지만, 실질적으로는 해운사가 비용을 분담해야 할 가능성이 크다. 이에 업계에선 선주가 항만 수수료 등 직접 비용을 추가 부담하면 운송 성과를 위해 더 저렴한 대안을 찾게 돼 장기적으로 한국산 선박 발주가 오히려 줄어들 수 있다는 우려가 나온다.
국내 조선업계는 미국 시장 진출을 본격화하는 중이다. 한화그룹은 필라델피아의 필리조선소를 인수해 고도화를 진행하는 동시에 추가 조선소 인수도 검토하고 있다. HD현대는 미국 조선소 지분 참여와 인수 등을 통한 현지 거점 확보 방안을 살펴보고 있고, 삼성중공업도 대미 조선업 협력 분야를 확대하는 중이다. 다른 조선업계 관계자는 “큰 방향성은 제시됐지만 이를 이행하기 위해서는 미국 내 법·제도 정비가 선행돼야 한다”며 “넘어야 할 산이 여전히 많아 상황을 예의주시하고 있다”고 말했다.
허경구 기자 nine@kmib.co.kr
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