앞으로 수년 내 자동차의 경쟁력은 마력이나 연비가 아닌 ‘자율주행이 가능한가, 아닌가’로 재편될 것이다. 테슬라와 구글 웨이모가 이미 자율주행으로 도로를 달리고 있고, 엔비디아 알파마요 등 후발주자들도 조만간 경쟁에 합류한다. 전동화가 파워트레인의 변화를 의미했다면 자율주행은 자동차의 정의 자체를 바꾸는 문제다.
지금까지 자율주행의 발목을 잡아 왔던 가장 큰 걸림돌은 기술보다 규제였다. 하지만 이제는 전 세계 규제의 초점이 자율주행 도입을 ‘막는 것’에서 ‘어떻게 허용할 것인가’로 이동하고 있다. 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 산하 자동차 국제기준회의(WP.29)는 지난 1월 자율주행 기술의 분기점이 될 중요한 초안을 채택했다. ‘자율주행 시스템(ADS)에 관한 글로벌 기술 규정(GTR)’이다. 이 규정의 핵심은 과거와 같은 ‘특정 기술의 의무화’가 아니다. 대신 ‘안전 입증(Safety Case)’이라는 새로운 철학을 도입했다. ‘이 기술을 써라’가 아니라 ‘너희 기술이 안전함을 증명하면 허용하겠다’는 퍼포먼스 기반의 규제로 패러다임이 바뀐 것이다. 오는 6월 WP.29 총회에서 투표를 거쳐 이 안이 최종 승인되면 주요 자동차 생산·수출 국가의 자율주행 규제 기준이 상당 부분 정렬될 가능성이 크다. 이 규정은 유럽, 일본, 한국 등 주요 국가들에 적용된다. 현재 한국에서 판매 중인 테슬라 모델3, Y 등이 FSD를 사용할 수 없는 것도 중국 생산 모델의 경우 한국을 포함한 다수 국가의 법·제도 정비가 아직 완결되지 않았기 때문이다. 새 규정이 확정되면 나라마다 이를 적용하는 시점은 차이가 있지만 규정 자체를 도입하지 않을 수는 없다.
자율주행이 한국에도 허용된다면 소비자 편익은 크게 증가한다. 자동차를 타는 경험은 ‘운전하는 즐거움’에서 이동 중 업무, 휴식, 콘텐츠 소비가 가능해지는 새로운 국면에 진입하게 된다. 하지만 한국 자동차 산업에는 큰 위기가 될 수 있다. 품질 좋은 자동차를 경쟁력 있는 가격에 판매하는 것으로는 시장에서 살아남기 어려워지기 때문이다. 생존 난이도는 이전보다 높아지겠지만 승부는 아직 결정되지 않았다. 늦게 출발해도 성공한 사례는 얼마든지 있다. 스마트폰 시장도 그랬다. 초기에 시장을 장악한 것은 하드웨어와 소프트웨어를 수직 통합한 애플 아이폰이었다. 구글 안드로이드는 시장 진입이 늦었지만 개방형 생태계를 통해 다양한 제조사를 우군으로 끌어들였다. 현재 시장 점유율은 안드로이드가 압도적이다.
지금 자율주행 시장도 비슷한 구도로 흘러가고 있다. 테슬라의 행보는 과거 애플과 유사하다. 독자적인 칩, 운영체제(OS), 그리고 방대한 데이터를 바탕으로 FSD 생태계를 구축했다. 구글 웨이모나 엔비디아는 직접 차를 만들기보다 자율주행 ‘솔루션’을 판매해 외연을 확장하려 한다.
플랫폼 산업의 역사는 반복돼 왔다. PC 시대의 윈도우가 그랬고, 모바일 시대의 안드로이드가 그랬듯 결국 개방형 전략이 시장의 메인스트림이 될 가능성이 있다. 테슬라가 현재의 승자처럼 보이지만 미래는 아직 결정되지 않았다. 분명한 것은 자동차 산업의 패러다임이 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 전환했다는 것이다. 자율주행 시대의 골든타임은 길어야 1~2년 정도 남았다. 현대차로선 자체 솔루션이든 웨이모, 알파마요 같은 외부 솔루션과의 협업이든 소비자 눈높이를 충족시킬 결과물을 내놔야 한다.
“이 차는 스스로 운전합니까?” 이 질문에 “물론입니다”라고 자신 있게 답할 수 있는 자동차 회사만 살아남게 될 것이다.
김준엽 디지털뉴스센터 콘텐츠랩장 snoopy@kmib.co.kr
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