‘협상’이라기보다 일방적 ‘수용’에 가까웠다. 지난 15일 서울 시내버스 노사 임단협 과정을 지켜보며 느낀 한 줄 평이다. 그도 그럴 것이 노조 요구가 대부분 관철됐다. 협상이라는 건 주고받는 것일 텐데 사측이 얻어낸 건 없다.
사실 협상 타결에 시간이 좀 더 걸릴 줄 알았다. 몇 번의 협상을 거치는 동안 사측이 물러날 만큼 물러났기 때문에 결국 노조가 한발 물러서야 합의가 될 거라 생각했다. 하지만 노조 입장은 완강했다. 협상 이후 알아보니 사측은 기존 제시안이었던 ‘상여금을 통상임금에 포함하는 임금체계 개편을 전제로 10.3% 임금 인상’에 ‘+a’를 더 제안했다고 한다. 노조는 거절했다. 통상임금 부분은 이번 협상에서 다룰 내용이 아님을 재차 주장했다고 한다.
그렇게 통상임금 부분은 미뤄둔 채 기본급 인상을 두고 논의가 시작됐다. 파업을 촉발했던 첫 번째 협상에서 서울지방노동위원회가 제시한 마지막 중재안이 기본급 0.5% 인상이었다. 당시 사측은 이를 받았지만, 노조가 거절했기 때문에 1.5~2.0% 수준에서 합의가 이뤄지지 않을까 생각했다. 결과는 노조 요구(3.0%)에서 0.1% 포인트 깎인 2.9% 인상이었다. 사측이 노조 요구를 거의 그대로 받아들인 이유가 궁금했다. 사측 관계자는 딱 한마디를 했다. “민영이었으면 절대 안 받았다.”
서울 시내버스 파업은 종종 이렇게 마무리된다. 노사 간 줄다리기가 성립하기 어렵다. 이유는 단순하다. 사측이 끝까지 버틸 이유가 크지 않기 때문이다. 준공영제 구조에서 버스 회사 손익은 상당 부분 공적 재정으로 보전된다. 요구는 한쪽에서 나오고, 비용은 다른 쪽에서 처리한다. 협상 테이블에서 사측이 강경하게 나갈 동기가 약한 구조다. 기울어진 협상이다.
특히 이번엔 지방선거를 앞두고 버스 파업이 정치적 책임 공방으로 번지면서 사측이 움직일 수 있는 룸이 더 줄어들었다. 여당 측 서울시장 후보들은 버스 파업을 두고 서울시 책임을 얘기했고, 모 후보는 실제 협상장에 모습을 나타내기도 했다. 이 과정을 지켜본 한 관계자는 “협상장이 정치판이 됐다”고 꼬집었다. 서울시 역시 역대 최장 기간을 실시간 갱신 중인 파업이 계속 지속되는 건 부담스러워한 것으로 알려졌다. 내부 상황을 잘 아는 한 관계자는 “서울시 측이 비판 여론을 의식해 어떻게든 협상 타결을 하길 원한 것 같다”고 했다.
노동자의 권리는 존중받아야 한다. 다만 공공성을 띤 영역에서 권리의 실현 방식이 늘 같은 경로를 따른다면 구조 자체를 점검할 필요는 있다. 특히 비용과 책임이 일관되게 시민에게 귀속되는 구조라면 더 그렇다. 2020년 1705억원이었던 서울시의 시내버스 재정 지원액은 2024년 4000억원대로 늘었다. 이번 파업 협상 결과로 지원액은 앞으로 더 증가할 전망이다. 아직 해결되지 않은 통상임금 이슈가 노조 주장대로 반영될 경우 임금은 최대 16.4% 오른다. 이번 인상분과 합치면 20%에 달한다.
서울시는 노조 요구를 모두 수용할 경우 매년 1800억~2500억원의 추가 재원이 필요할 것으로 보고 있다. 이 같은 재정 부담은 결국 요금 인상으로 이어질 가능성이 크다. 서울 시내버스 요금을 100원 올릴 경우 연간 수입이 약 1000억원 늘어나는 점을 감안하면 이를 충당하기 위해선 100~200원 수준의 요금 인상이 불가피하다.
협상은 끝이 났지만, 누가 책임지느냐의 문제가 남았다. 비용 부담의 종착지가 늘 시민이라면 협상 테이블에서의 균형은 애초에 성립하기 어렵다고 본다.
황인호 사회2부 차장 inhovator@kmib.co.kr
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