2026년은 국내 항공산업 구조가 근본적으로 재편되는 중요한 변곡점이 될 전망이다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 작업이 막바지 단계에 접어들면서 국내 대형항공사(FSC)는 기존 2곳 체제에서 1곳으로 축소된다. 여기에 저비용항공사(LCC) 역시 '9개사 경쟁'에서 '7개사 경쟁' 구도로 바뀌게 된다. 항공산업 전반의 효율성과 경쟁 질서를 동시에 흔드는 변화다.
18일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 내년 1월 통합 항공사 출범을 목표로 물리적 결합을 준비하고 있다. 지난해까지 조직·운항·정보기술(IT) 통합과 인력 배치 재편, 운영 체계 정비를 상당 부분 마무리했다. 최근에는 아시아나항공이 대한항공이 있는 인천국제공항 제2여객터미널로 이전하며 공항 운영 통합의 첫 단계를 밟았다. 남은 핵심 과제는 마일리지 통합안 확정과 항공운항증명(AOC) 단일화 정도다.
통합이 완료되면 대한항공은 국제항공운송협회(IATA) 기준 국제선 여객과 화물 수송량에서 세계 11위 규모의 항공사로 도약한다. 코로나19 이후 항공기 공급 부족이 장기화하는 상황에서 대규모 기단과 장거리 노선, 환승 네트워크를 동시에 확보한 ‘메가 캐리어’의 등장은 국제 경쟁력 측면에서 의미가 크다는 평가다. 다만 대한항공 독주 체제에 따른 소비자 선택권 축소와 요금 인상 가능성에 대한 우려도 여전히 공존한다.
최근 실적 흐름은 통합 효과가 단기간에 나타나기 어렵다는 점을 보여준다. 대한항공은 글로벌 공급 확대와 가격 경쟁 심화 속에서 영업이익이 감소했다. 아시아나항공은 화물 사업부 매각 이후 매출 감소와 적자가 지속되고 있다. 업계에서는 통합이 곧바로 수익성 개선으로 이어지기보다는 중복 노선 조정과 기재 운용 효율화, 비용 구조 개선이 얼마나 빠르게 이뤄지느냐가 관건이 될 것으로 보고 있다.
글로벌 환경을 놓고 보면 항공업계에는 우호적인 신호도 적지 않다. IATA는 최근 보고서에서 전 세계 항공 여객과 매출이 성장세를 이어가고 있다고 분석했다. 특히 아시아·태평양 지역의 성장률이 상대적으로 높을 것으로 내다봤다. 전자상거래 확대와 인공지능(AI)·반도체 산업 성장에 따른 항공 화물 수요 증가 역시 항공사들에는 긍정적인 요인이다. 다만 고환율과 지정학적 불확실성은 항공유와 리스 비용 부담을 키우는 변수로 남아 있다.
통합 대한항공 출범과 함께 저비용항공사(LCC) 업계에도 지각변동이 일어날 전망이다. 대한항공·아시아나항공 통합 이후 이들 계열 LCC인 진에어, 에어부산, 에어서울은 하나로 합쳐져 ‘통합 진에어’로 출범할 계획이다. 이 과정이 마무리되면 국내 LCC는 기존 진에어, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공, 에어부산, 에어서울, 에어로케이, 에어프레미아, 파라타항공 등 9개 체제에서 통합 진에어, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공, 에어로케이, 에어프레미아, 파라타항공 등 7개 체제로 재편된다. 규모의 경제를 확보한 대형 LCC 등장으로 진에어, 제주항공, 티웨이항공 등 ‘빅3 LCC’의 경쟁 구도가 치열해질 것이라는 전망과 함께 대부분 LCC가 적자에 허덕이는 상황에서 일부 항공사는 생존 전략을 다시 짜야 하는 처지에 놓였다.
증권가에서는 올해 일본·중국 노선을 중심으로 LCC 수요가 회복될 것으로 보고 있다. 지난해 부진에 따른 기저효과를 고려하면 LCC 전반의 실적은 전년 대비 개선될 가능성이 있다고 분석한다.
대형항공사의 합병 과정에서 소비자들의 관심이 가장 집중된 쟁점은 마일리지 통합이다. 공정거래위원회는 대한항공이 제출한 마일리지 통합 수정안을 재차 반려하며 보너스 좌석과 좌석 승급 공급 부족 문제를 지적했다. 다만 마일리지 1대 1 전환 비율 자체는 문제 삼지 않았다. 시정조치 이행 과정에서 이행강제금까지 부과되면서 마일리지 통합안 확정 시점은 애초 예상보다 늦춰질 가능성이 크다.
업계 관계자는 “국내 항공 수요는 이미 최고 수준에 도달했으나 이 수요를 어떻게 나누고 수익으로 연결하느냐를 둘러싼 경쟁은 이제부터 본격화될 것”이라며 “메가 캐리어의 등장과 LCC 재편이 동시에 진행되는 만큼 항공사 간 양극화가 벌어질 가능성이 커졌다”고 말했다.
김민영 기자 mykim@kmib.co.kr
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