국내에서도 인공지능(AI) 기반이 자율주행차 사업에 대한 도전이 이어지고 있다. 카카오모빌리티는 유일한 플랫폼 사업자로서 관련 시범사업을 진행 중이다. 다만 이미 상용화 단계에 들어선 미국·중국 등에 비하면 기술력이나 인프라 측면 등에서 뒤쳐지는 게 현실이다. 업계에서는 정부의 확고한 정책 기조와 함께 투자 지원이 있어야 한다는 호소가 나온다.
카카오모빌리티는 12일 자율주행 수요응답형교통(DRT) 서비스를 서울 상암 지역에 도입한다고 밝혔다. 이 서비스는 무인 자율주행 자동차가 호출에 따라 이용자를 실어나르는 교통 체계다. 호출 수요를 분석해 자체적으로 경로를 형성하는 방식과 정해진 노선대로 움직이되 호출된 고정 정류장에서만 정차하는 방식이 있다.
국내 플랫폼 업계에서는 카카오모빌리티가 지난해 9월 서울 자율주행자동차 운송플랫폼 민간 사업자로 선정된 이래 가장 활발하게 실증사업에 나서고 있다. 서울 강남·세종·판교·대구·제주 등에서는 이미 실증 사업을 진행했다. 우버가 운영하는 택시 플랫폼 ‘우티’도 지난해 8월 자율주행 택시 시장 진출 가능성을 시사했지만, 아직 구체적인 계획은 나오지 않는 상황이다.
한국의 시장 형성 속도는 해외 주요국에 비해서는 현저히 느린 상황이다. 미국은 이미 샌프란시스코·로스앤젤레스·아틀랜타 등 주요 도시에서 로보택시가 법적으로 상용화됐다. 미국 최대 자율주행 택시 업체이자 구글의 자율주행 자회사인 ‘웨이모’ 하나만 해도 1500대 이상을 운영하며 연간 25만명의 운행 수를 기록하고 있다.
중국도 자율주행 택시 시장의 선두에 서 있다. 바이두·위라이드 등이 베이징·선전·광저우 등에서 각각 1000대 이상의 로보택시를 운영 중이다. 우한의 경우 3000㎢ 이상 지역을 자율주행 시범지역으로 설정하고 해당 지역에서 수집된 실증 데이터를 기업에 제공하고 있다. 리서치 업체 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 2035년까지 미국·중국의 택시 4대 중 1대는 자율주행 택시가 될 것으로 전망했다.
업계에서는 정부의 정책 노선이 명확히 정해지기 전까지는 적극적인 투자가 구조적으로 어렵다고 토로한다. 앞서 사람이 운전하는 유인 운송수단인 ‘타다’조차 택시기사들의 반발에 밀려 법으로 금지된 전례가 있다. 업계 관계자는 “인프라 투자에 막대한 지출이 소요되는 자율주행 택시 산업 특성상 기업들이 선제적으로 시장을 확장하기 조심스러운 상황”이라며 “정부가 과거 ‘타다금지법’ 사례처럼 한순간에 모빌리티 사업이 좌초되는 리스크는 없을 것이라는 확신을 줘야 한다”고 말했다.
김지훈 기자 germany@kmib.co.kr
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