국내 대형 선박사고 선장 생존율 일반승객의 3배

우리나라에서 발생한 대형 민간 선박사고에서 승객 10명 중 8명꼴로 실종되거나 사망했다. 선박 안전점검은 허술했고, 무리한 운항에 해상 재난 시 구조시스템이 작동하지 않았기 때문으로 분석됐다. 여기에다 사고 선박의 선장들은 세월호 선장 이준석(69)씨처럼 절반이 도주하는 등 도덕적 해이도 심각했다. 국내 연안선 승객들의 안전을 담보할 수 있는 장치는 어디에도 없었다.

◇국내 대형 해난사고, 대부분 인재=국민일보는 국내 대형 민간 선박사고 중 50명 이상 사망·실종자를 낸 사례를 분석했다(표 참조). 1953년 1월 부산 다대포 앞바다에서 발생한 창경호 침몰 등 여섯 번의 사고가 있었다. 1658명이 사고를 당했으며 이 가운데 1382명(83.4%)이 사망하거나 실종됐다. 승객구조 비율은 16.6%에 불과했다. 세월호 참사는 지난 60여년간 숱한 사고에도 불구하고 우리나라의 재난 예방·대응 시스템이 한 발짝도 나아가지 못했음을 드러냈다.

역대 대형 해난 사고는 대부분 인재(人災)였다. 국내 1호로 기록된 창경호 침몰 사고. 1953년 1월 9일 부산 다대포 앞바다에서 강풍으로 229명이 익사했다. 승선인원 236명 중 선장과 선원 3명, 중학생 2명, 군인 1명만 살아남았다. 검찰은 선장에게 살인죄 혐의로 사형을 구형했지만, 재판부에서는 업무상 과실치사만을 적용해 3년형을 선고했다.

10년 뒤 전남 목포 앞 해역에서 연호 침몰 사고가 발생했다. 승객 정원 86명에서 55명이 초과한 141명이 탑승한 채 무리하게 항해하다 돌풍으로 침몰했다. 승객 1명을 제외한 140명이 사망했다.

1967년 1월 14일에는 경남 창원 가덕도 서쪽 해상에서 여객선 한일호가 구축함 충남함과 충돌했다. 93명의 인명 피해를 낸 한일호·충남함 충돌 사고는 여객선과 군함 간 교신 소홀이 원인이었다.

1970년 12월 15일 전남 상일동 부근 해상에서 전복된 남영호 침몰 사고는 탑승객 338명 중 326명이 사망했다. 적재량 초과와 항해 부주의가 원인이었고, 해경의 뒤늦은 대처가 피해를 키웠다. 도주한 선장에 대해 검찰은 살인죄 혐의로 사형을 구형했지만 법원은 업무상 과실치사만 인정해 금고 2년6개월을 선고했다. 1993년 10월 10일 전북 부안군 위도에서 292명의 목숨을 앗아간 서해훼리호 침몰 사고는 정원 초과가 원인이었다.

◇선장의 생존율이 승객 생존율보다 3배 높아=‘재선의무’를 지키며 구조에 힘쓴 사례는 서해훼리호 백운두(당시 56세) 선장이 유일하다. 사고 선박의 선장은 6명 중 3명이 생존해 일반 승객 생존율(16.6%)을 크게 앞질렀다. 사고 직후 열쇠를 뽑고 도망친 대구지하철 참사처럼 선장이나 기관장 한 명이 대형 운송수단의 탈출 및 구조 대피를 책임지지 않고 도주하게 되면 대형 참사로 이어지게 마련이다. 세월호 침몰 사고 당시 진도 연안해상교통관제센터(VTS)는 “선장이 판단해 탈출시키라”고 권고했지만 선장 이씨는 승객들을 내버려둔 채 선박직 직원들만 대피시켰다.

사고가 발생한 전남 진도 조도면의 선장이었던 김평수(68)씨는 “세월호 침몰 사고에서 선장이 먼저 도망치니 선원들도 뒤따라 도망쳐 아무도 대피 방송과 구조 활동을 하지 않은 것”이라며 “현재의 시스템으로는 수많은 승객의 목숨이 선장 한 명에 달려있다고 볼 수밖에 없다”고 말했다.

목포=김동우 기자 love@kmib.co.kr



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